張俊勇

日前，交通運輸部、自然資源部、海關總署、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司聯合印發《推進鐵水聯運高質量發展行動方案（2023—2025年）》的通知（簡稱《行動方案》）。

《行動方案》提出，全國主要港口集裝箱鐵水聯運量達到1400萬標箱，年均增長率超過15%。這個目標能否如期實現或者超量實現，值得業界期待。

2022年，我國港口完成集裝箱鐵水聯運量875萬標箱，同比增長16%，其中沿海實現約834萬標準箱，同比增長14.3%；內河實現約41萬標準箱，同比增幅高達66%。根據筆者的測算，集裝箱鐵水聯運量年增長率每年至少超過16%，才有可能達到設定的目標。

散貨吞吐強省的“集運痛”

在集裝箱鐵水聯運這一指標的絕對數量上，青島港多年來獨占鰲頭，2022年完成數量超過190萬標箱。其次是寧波舟山港和天津港，三港合計為456萬標箱，占沿海港口集裝箱鐵水聯運的55%。

河北地處環渤海核心地帶，擁有487公里海岸線，沿海有三大港口城市，如果就大宗散貨的煤炭、鐵礦石等而言，在鐵水聯運方面在全國沿海港口首屈一指。大秦、朔黃、蒙冀、邯黃等鐵路對港口貨物的集疏運發揮了至關重要的作用。早在2020年初，河北煤炭下水就實現了100%的鐵路集港，鐵礦石相當比例實現了鐵路疏港。

2022年10月30日，河北省對省內的三大港口完成了資源整合，從體制機制上結束了長期以來省內港口無序競爭、重復建設的局面，真正意義上實現全省港口規劃建設“一盤棋”、管理服務“一張網”、資源開發“一張圖”。

大宗散貨方面，河北港口在全國占有舉足輕重的地位。秦皇島港、唐山港、黃驊港都是重要的散貨吞吐港，但是，在集裝箱領域，河北港口始終沒有突出的表現。

2022年，河北港口貨物吞吐量在全國沿海占比12.6%，但集裝箱占比只有1.9%。在全國沿海港口中也僅比海南高一些。如果與廣西相比，在增量增速上則遜色很多。大宗散貨與集裝箱嚴重失衡的局面一直為河北的決策層、港口企業等帶來很大的困擾。

河北該如何破題？事實上，河北區位優勢明顯，相比臨近的遼寧、山東等省份，是溝通我國西北部地區的最佳通道，陸路運輸距離最短，境內的鐵路也能為港口的集疏提供良好的條件。從更廣的視野上看，隨著我國“一帶一路”倡議的深入推進，河北沿海、港口正處于溝通東北亞與中亞、歐洲的最佳交互處。

從“渝新歐”“蓉新歐”等中歐班列、中亞班列陸續開行，河北意識到可以充分利用軌道上的京津冀這一交通優勢轉化為自身發展的優勢，不僅可以開行從河北發往歐洲和中亞的班列，而且可以把港口和鐵路有效銜接起來。

2020年，蒙古國至曹妃甸港實現首次全程“多式聯運”，蒙古國的煤炭經公路運輸至中蒙國境，洗選加工后，再由蒙冀鐵路運抵曹妃甸港下水。跨境運輸、打通國際物流大通道，河北大有可為。

因此，對于河北港口而言，集裝箱吞吐量低的原因就值得思索。其境內的進出口企業為什么寧可選擇運輸成本更高的天津港、青島港、上海港，甚至深圳港等作為自己的通關口岸，也不愿意在本地下水出口呢？

筆者認為，其原因較為復雜，有本地企業對既有港口的粘性，也有本地軟服務的問題，但最根本的問題在于航線偏少，航次偏低。

根據河北省交通運輸廳披露的數據，截至2023年1月份，河北省累計開辟內外貿航線70余條。但這是內貿和外貿航線合在一起的情況，外貿航線也僅有少數的幾條，也就是由秦皇島、唐山直通日本和韓國的航線，沒有遠洋航線。截至2022年底，河北甚至還沒有到東南亞的直航航線。

河北港口集團作為省內港口資源的投資者、經營者和管理者，集團開辟集裝箱航線48條，海鐵聯運線路23條，跨境班列線路8條。

反觀臨近的天津港，班輪航線達到138條，月航班數量達到500余次。山東全省港口的航線能達到300余條。即使是與河北毗鄰的營口港都有60多條航線，在內貿航運上做得風生水起。

河北發力多式聯運

近年來，圍繞“多式聯運”這一術語，在河北省出臺的相關文件中都有涉及。最初對于這一運輸方式，政府文件的用詞還帶有“探索”的痕跡。比如2017年河北省發展改革委關于政協委員提案的回復中，就提到“多式聯運在世界范圍內也屬于新興事務，正處于探索階段，主要基于海鐵多式聯運”。

但最近的文件披露已經是滿懷信心了，諸如“打造海陸空港立體聯動對外開放平臺，大力發展海鐵聯運、多式聯運，打造國際航運服務基地，全面提升港口輻射帶動作用”。大力發展多式聯運，鼓勵實行“一票到底”聯運服務，已經多次出現在河北省政府的各類新聞發布會。

去年7月，河北省政府辦公廳印發《河北省推進多式聯運發展優化調整運輸結構實施方案（2022—2025）》，提出到2025年集裝箱多式聯運量達到70萬標箱以上，打造45條以上多式聯運線路，內陸“無水港”達到80個。如果照這個目標，顯然河北在全國的占比要達到5%，能否達到的確會有許多工作要做。

在河北港口資源整合的背景下，集團化管控、一體化管理、專業化運營，集裝箱業務板塊成為優先發展的領域。持續推進與國內外港口的戰略合作，以唐山港為樞紐進行布局優化，增航線、拓貨源，在較短的時間內展現出“干支聯動、內外聯動”的生機。

目前看，有幾個新線路的確值得關注。

由于內陸無水港的深化應用，保定、石家莊到韓國的貨物可以直接在屬地報關起運，通過鐵路運輸，直接在船邊直卸出海，時間、成本、程序上都大大節省。從上海港啟航，在黃驊港經公路中轉，搭乘中歐班列運抵歐洲，這一運輸方式使水路、鐵路、公路的優勢得到了充分發揮，運輸成本也是大大降低。據專業人士測算，相比從華東地區走陸路，運輸時效整體相當，但每箱的運費卻降低了4000元左右，經濟效益顯著。

上海港—黃驊港—石家莊這一“公鐵海”聯運，不僅進一步增強了京津冀地區與長三角的區域間經濟聯系，也使得河北成為一條陸海新通道，與已有的中蒙俄經濟走廊交叉匯集。

區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）運行以來，河北一直在謀劃開行到東南亞的近洋航線。今年4月9日，一艘集裝箱貨輪從唐山港出發，經廣州港前往越南胡志明港和泰國林查班港，標志著河北港口到東南亞的集裝箱國際航線正式投入運營。這一航線的開通讓東南亞的貨物利用河北港口和內陸港作為中轉樞紐，聯通中亞和歐洲。年內，河北港口到中東和北非的航線也在緊鑼密鼓地謀劃中。

數據披露是重點

而在河北港口多式聯運發展中，也存在一些國內多式聯運發展的共性問題。尤其鐵水聯運，根本在于解決端到端的問題，不管經過多少環節、多少運輸方式，最終還是要無縫高效地對接市場的需求。因此，“一單制”又是多式聯運最具體的體現。

正如河北省近兩年的認知，多式聯運絕非是新興事務，而是一種趨勢，一種必然，更是實現交通強國的應有之義。

尤其當前，大力推行聯運的基礎條件已經具備，我國基礎設施建設取得了長足的進步，截至2022年底，我國鐵路運營里程達到15.5萬公里，公路通車里程535萬公里，其中高速鐵路4.2萬公里，高速公路17.7萬公里。港口擁有生產性碼頭泊位2.1萬個，全國內河航道通航里程12.8萬公里。業界公認，全球很少有其他地區的港口設施可以達到中國的水平。

可以說，多式聯運在我國已經是方興未艾，終將會煥發出勃勃生機。除了基礎設施，我國超大市場優勢以及制度優勢，也勢必會催生出激發國際國內循環過程中的內生動力。

但是，也必須看到，多式聯運發展仍有很多需要克服和解決的問題，這不光是河北港口面臨的問題。

一是互聯互通還未真正完全到位，“堵點”“斷點”等還依然客觀存在，這也就是我國近年為什么一直在港口的鐵路專用線、連接線上下功夫的原因。二是規則標準缺乏統一，在單證、裝載方式、物品的分類等諸多方面，不同運輸方式的要求很難統一。三是信息的全面共享方面問題，在跨運輸方式、跨區域甚至是跨國別的聯運中，真正使得軟聯通與硬聯通相互匹配、相輔相成，仍有很多工作要做。四是多式聯運的培育與壯大。各地出臺的相關文件不是鼓勵就是支持，怎么鼓勵怎么支持還缺少實際的政策落地，此外，即使靠政府的扶持建立起來，如果不符合市場和物流產業的發展規律，也同樣起不到理想的效果。

此外，既然多式聯運是一種必然，因此有必要在我國的統計方法上做一些完善。統計年鑒會有各單一運輸方式貨運量、貨運周轉量的年度、月度統計數據，但在多式聯運方面，統計工作幾乎就是空白。因此，筆者建議在接下來的統計中，增加公鐵、鐵水、空鐵等聯運的統計數據。正如一個集裝箱的運輸，如果鐵路、公路、水運等各統計一次，顯然會使統計的效果失真，并不能真實地放映市場的真正狀況。把多式聯運數據展現出來，發揮龍頭牽引作用。

在貨運的組織方式上，各交通運輸方式的運力供給、銜接情況、裝備情況等同樣需要借助大量的研究，充分借助既有統計數據、大數據等進行合理的規劃，只要是轉換運輸方式，就會有運力的瓶頸，甚至停滯的時間，類似的問題需要在更大范圍內統籌、協調，以科學手段為貨物的順暢流動保駕護航，才能真正把多式聯運的潛力更好地發揮出來。

如果在上述方面，河北港口能夠先行研究，作出成果，不僅能夠破解多式聯運難題，更能解決集裝箱吞吐量較小的難題。

圖片源于：pixabay.com

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