日前，抓斗式挖泥船、開體駁及附帶拖輪等5艘設備依次抵達泰國和黃碼頭一期擴建項目所在港池，疏浚、打樁設備順利進場，開始試樁。中國建設者又一次在海外水工領域展現實力，繼2019年3月和黃碼頭一期工程完工后，“水工國家隊”中交第二航務工程局有限公司（以下簡稱“二航局”）憑借過硬的口碑拿下了二期工程，在“一帶一路”又一沿線國家站穩腳跟。

目前，除了以色列阿什杜德港、埃及蘇赫納第二集裝箱碼頭、巴拿馬四橋等在建項目以外，他們的腳步還遍及東南亞、南亞、中東、歐洲、非洲、南美洲的27個國家和地區，累計施工項目超過百余項。

1950年“出生”的二航局，沐浴著祖國繁榮強盛的光輝，生動詮釋了新中國成立70年來國有企業的改革發展之路。

在改革開放的春風里  拔節生長

新中國成立前夕，長江流域港口設施十分簡陋，而中交二航局正是誕生在這樣一個被時代需要的歲月里。

于是，1950年1月，南京浦口碼頭搶修工程委員會誕生了。隨著國家第一個五年計劃的實施，長江航道工程局、筑港工程公司長江區工程處先后組建，這也是二航局的前身。

當時，二航局作為一支采用半軍事化建制與管理的筑港“國家隊”，在國家指令下南征北戰、東進西突，先后承建了裕溪口煤碼頭等幾十項國家重點工程。

但到了上世紀70年代，二航局陷入了“上游工程不很多，中游任務不飽滿，下游任務排不上”的怪圈，其主要原因在于企業在計劃經濟體制下，生產任務主要靠上級下達，施工區域由上級劃定的客觀條件限制。

如何破解難題？終于在1978年，二航人迎來了曙光。

黨的十一屆三中全會的召開，成為我國經濟社會發生翻天覆地變化的新起點。而二航局也緊緊抓住時代改革的契機，以國務院《關于擴大國營企業自主權的若干規定》為指導，正式提出了“立足長江，面向沿海，兼顧國外”的經營發展戰略方針，這也是二航局首次沖出“僅限于長江中上游”指令性計劃的束縛，開始在長江、沿海、國外三個市場上競爭、投標。

1983年初，為了進入深圳，承攬華南沿海的筑港工程任務，二航局黨委決定派員南下開展經營活動。1984年，蛇口工業區創辦，二航局經過上級中國港灣的同意，正式成立了長江筑港公司深圳特區蛇口辦事處。

最終，二航局以930萬元的價格中標了沖出長江的首個項目——深圳蛇口五灣突堤碼頭工程。

從1984年4月13日開始施工到10月20日全部完成，二航人僅用了6個多月的時間就完成了工程項目，在該局建港史上還是第一例，被媒體稱之為“又一個蛇口速度”。而二航局也借此為繼續承擔深圳特區水工建設和打入華南沿海建筑市場創造了條件。

在改革開放的頭六年，二航局一共完成了1.6億元的施工產值，僅1984年一年就完成了4950萬元的產值，在1979年的基礎上翻了一倍有余。

在斷臍自立的呼聲中  走向市場

到了1985年——全國推行企業承包經營責任制的前一年，武漢市決定將二航局納入全市第二批實行廠長負責制的試點企業。

關系調整后，企業建立和健全了以局長為首的各級行政層層壓實的負責制和崗位責任制，從局機關到項目部形成了一種“指揮靈、決策快、效率高”的新局面。

當時，日本大成公司以低于國內施工企業20%的報價中標云南魯布革水電站工程項目后，只從本土帶來了十幾個管理人員，利用中國的水利水電施工隊伍做分包，租用中國設備施工，提前合同工期5個月優質完成工程，獲得了巨大的經濟效益。“魯布革”管理模式開啟了我國工程項目體制一場深刻的革命。隨后，二航局派員實地考察學習，敢于第一個吃螃蟹。就這樣，二航局爭取成為了全國首批18個“魯布革”管理模式試點企業之一。

終于，到了1988年，廣州新沙港區一期工程成為了首個試驗田。二航局為了順利實施該項目，借鑒魯布革工程管理經驗，率先提出“國內工程，國際打法”，并于當年7月成立了“聯合體廣州新沙工程項目經理部”，建立了以項目部為龍頭，快速組織、配置、共享關鍵資源（人員、信息、資金、技術、裝備等）的施工機制。

1988年2月，二航局正式將“爭科技領先，創管理一流”確定為企業精神。在企業精神的感召下，二航人在廣州新沙港創造出“陸上拼插，水上吊運，整體安放，單根施打”的新興工法。它通過縮短水上作業時間，將零散的樁在陸上形成整體，增加其重量和體積，提升打插精度，避免了因為流水潮汐等引起的格體傾斜和扭曲，從而保證樁位的穩定。

該工法最后讓格體的閉合率達到了100%，沒有一根樁報廢，沒有一根異形樁超過偏位值。當時世界銀行來華視察的代表表示，“該項目質量優良，建設速度驚人。”

在市場變革的風雨中  成功轉型

上世紀90年代，內河水運市場發展速度相對緩慢，公路尤其是高速公路網絡的崛起已是必然趨勢，而我國江河資源非常發達，公路網絡要發展，勢必要在江河上架設更多的橋梁。

預感到“長江建橋熱”即將來臨的二航人開始謀求第二次戰略轉型——產品結構的突破，打破單一從事港航工程施工的格局，向路橋領域進軍。

此時，二航局一舉拿下了黃石大橋6個深水主橋墩的施工任務。

在黃石長江大橋的施工過程中，他們將水工施工技術成功“嫁接”于橋梁施工中，以承臺擋水結構的設計與施工，變水上為陸上，算得上是當時二航局站穩中國橋梁市場的一大技術優勢。黃石長江大橋的“分節整體吊裝接高”“高低刃腳圍堰”等技術，不僅成功地完成了深水主墩的施工，大大提高了橋梁施工速度，還獲得交通部科技進步獎，實現了中國路橋施工的重大變革。

橋梁市場的突破，使二航局迅速由過去30多年一貫制的碼頭水工施工向路橋建筑市場突破與拓展。企業承建了當時中國第一、世界第四跨徑的懸索橋江陰長江公路大橋，打破了中國人不能修大跨度橋梁的神話。

到今天，二航局承建了各類跨江、跨海、跨高山峽谷大橋300多座，世界已建成的十大斜拉橋，二航局承建了其中4座；世界已建成的十大懸索橋，二航局承建了其中3座；世界已建成的十大跨海大橋，二航局承建了其中5座；而中國在建或已建成的30多座主跨徑超千米大橋，二航局承建了15座。

在爭創一流的征程中  奮勇向前

時間回到2011年，二航人走到了“十二五”改革發展的檔口，2008年亞洲金融危機的傷口還未愈合，國家經濟發展的勢頭放緩，整個國內建筑行業固定投資規模進入瓶頸期，整個國內建筑市場競爭急速加劇。

2011年，中央經濟工作會議提出了“頂層設計”概念，這也是企業破解發展問題的鑰匙。2013年，中國交建正式提出了“五商中交”的戰略構想，即全球知名工程承包商，城市綜合體開發運營商，特色房地產商，基礎設施綜合投資商，海洋重工與港口裝備制造服務商。

而它，也成為了二航局破解發展改革密碼的關鍵鑰匙。二航人依托中交“五商”戰略，將其中的工程承包商、投資開發商和資產（資本）運營商作為二航局的基本定位，并且將“集約經營，協同發展”戰略作為企業凝聚“商”文化的重要支點：一方面，通過協同管理，降低成本，提升效益；另一方面，通過資本運作，創新思維，拓展產業鏈。

二航局黨委書記、董事長由瑞凱認為，要建設世界一流的建筑業一體化服務商，就要能夠為客戶提供一攬子、全程一站式的產品和服務。

70年風雨征程，二航局從內河走向海洋，從國內走向海外，從碼頭市場走向多元化經營。

他們陸續承建了世界最長跨海大橋港珠澳大橋，世界第一高橋貴州北盤江第一橋，世界最長穿越沙漠高速公路京新臨白高速公路，世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路京滬高鐵，世界首座在遠洋深海珊瑚礁地質條件下實施的跨海大橋援馬爾代夫中馬友誼大橋……

在國家改革發展大潮中，二航人不斷攀登“珠穆朗瑪”，一次又一次站在“爭科技領先，創管理一流”的制高點，向世界展示中國制造的魅力和實力。