Sea-Intelligence數據顯示，今年2月至11月，全球集裝箱船隊中平均只有0.7%處于商業閑置狀態，甚至低于疫情期間的水平。

Sea-Intelligence指出，事實上，閑置率的顯著下降主要歸因于紅海危機導致的繞航和超出預期的需求激增，集運市場升溫意味著班輪公司不得不調配所有可用集裝箱船來滿足市場需求。

具體而言，Sea-Intelligence使用Alphaliner數據來評估。Alphaliner表示，由于紅海危機導致運力供應緊張，集裝箱船閑置達到歷史最低水平，閑置率甚至低于2021-2022年疫情高峰期。

與此同時，剛剛公布的10月份集裝箱貿易統計（CTS）數據顯示，10月份全球共運輸了1581.5萬TEU，與9月份1520萬TEU相比，增長了3.8%。

截至10月底，2024年前10月全球集裝箱貿易與2023年同期相比，增幅為6.2%。換言之，從近幾年來的數據來看，2024年是一個相當不錯的一年。

Sea-Intelligence謹慎地指出，“船隊閑置率與運價之間是否存在關聯？合理推測，極低的閑置率確實意味著潛在的運力緊張，進而可能導致運價上漲。”

此外，由于紅海危機導致繞非洲南部航行，導致噸海里需求同比增長了25%。盡管大量新造船的交付導至運力增長了10%，但這并不足以彌補更長航行距離所帶來的噸海里需求的激增。

值得注意的是，盡管過去4年集裝箱船隊規模顯著增長，從2020年10月的2370萬TEU增長至目前的3132萬TEU，增幅超過32%。然而，班輪公司對新造船的需求仍然很高，成本也大幅上漲。

Clarksons數據顯示，截至目前，2024年全球集裝箱船交付量將突破300萬TEU。未來4年里，平均每年將有170萬TEU的新船交付。

與此同時，截至目前，今年集裝箱船新造船訂單已超過380萬TEU。這一波訂單量達到了歷史第二高水平，僅次于2021年創下的450萬TEU紀錄。

分析師指出，事實上，在聯盟重組的背景下，包括馬士基、地中海航運（MSC）、達飛集團、赫伯羅特、太平船務（PIL）、長榮海運和萬海航運在內的頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船，盡管各自的戰略和出發點不同。

總體而言，盡管存在種種擔憂，人們都在討論去全球化、貿易碎片化，但全球貿易仍處于創紀錄的水平。分析師指出，2025年“也將在相當大的程度上都是2024年的延續”。過往的經驗表明，市場越動蕩，集運業前景更樂觀......

然而，最近世界的“動蕩”確實令人震驚！德國和法國的政治危機令歐洲經濟面臨重大挑戰，特別是支柱產業汽車產業陷入危機.....敘利亞的局勢發生了快速轉變......與此同時，特朗普將重返白宮.....

事實上，過去幾年，?集運市場至少經歷了三個黑天鵝事件：新冠疫情、俄烏沖突和紅海危機。不同的危機正成為新常態，而其影響變得不可預測......但對航運投資而言，時機決定一切，我們是不是應該更加謹慎，先熬過這波“動蕩”？