當下,淮河港口貨運量節節攀升;淮干航道正在進行“三升二”提檔升級;蚌埠船閘瓶頸或可很快破除,蚌埠大鐵橋凈高不足、航道狹窄礙航問題凸顯。江淮運河即將開通,淮河上游船只不經蚌埠即可通達長江。航道阻點不除,蚌埠航運樞紐地位或將弱化。
《安徽省水運“十三五”發展規劃》明確提出,要推動蚌埠津浦老鐵路橋改造工程。歷經百余年的“蚌埠大鐵橋”又一次站到風口浪尖——
水運節節攀升
淮河貨運量持續增長,港口建設投入加大,蚌埠港二類水運口岸即將開通
“蚌埠新港這幾年貨運量一直持續增長,2017年完成散貨轉運量110萬噸,今年預計完成220萬噸,比上年度增長100%。”蚌埠港國際集裝箱碼頭有限公司董事長李樹森說到港口業務很開心,“港口任務很飽和,今年基本都是在超負荷運行,蚌埠的其他港口也是這樣。五源、力源港口由于岸線較長,作業面寬,大宗散貨轉運量比我們還高,五源港今年估計可完成240萬噸,力源港估計在300萬噸。新港有淮河干流上唯一的集裝箱碼頭,自2014年4月運營以來,每年的集裝箱吞吐量也在快速增長。今年前5個月,水運集裝箱吞吐量達到7927標箱,到現在已近3萬標箱,集裝箱運輸量今年預計比2017年增長25%。”
“今年1月開工的蚌埠港二類水運口岸項目,目前工程建設已全部完成,有關部門即將組織驗收。”李樹森介紹,這是淮河流域首個二類水運口岸,項目總投資約2000萬元,外設圍欄實行全封閉管理。二類水運口岸建成投入運營后,海關、國檢和海事部門將入駐蚌埠港,提供一站式報關通關服務,全面開通外貿集裝箱業務,為蚌埠乃至皖北地區發展外向型經濟提供平臺通道。
“可以預見,二類水運口岸開通后,港口業務量特別是集裝箱業務量還會繼續攀升。”李樹森說。“我們樓上已為海關等單位留出了辦公區域,就等正式運營了。”
《安徽省水運“十三五”發展規劃》統計,“十二五”期間,水路貨運量占比5年提高了16.1個百分點,2015年達到30.3%,水運在安徽省綜合運輸體系中的地位和作用逐步增強。從全省范圍看,港口吞吐量總體呈現增長態勢,淮河水系年均增幅高于長江水系。2010年至2015年安徽省境內淮河水系港口貨物吞吐量分別為4337萬噸、4165萬噸、4928萬噸、5957萬噸、7083萬噸、7101萬噸,淮河水系港口貨物吞吐量總體呈現上漲趨勢,十二五期間年均增速10.4%。
“十三五”期間,淮河水運延續了持續增長的趨勢。
蚌埠船閘是淮河航道的關鍵節點,船閘近幾年的過閘噸位統計是水運市場的晴雨表。據統計:2012年至2017年,過閘總噸位分別是3735萬噸、5355萬噸、5783萬噸、6269萬噸、7682萬噸、8160萬噸,總噸位數逐年增長,水路運輸市場平穩較快的增長態勢由此可見。
據交通部門統計,淮河包括澮河、渦河支線航道現已建成21個1000噸級泊位,9個500噸級泊位,泊位設計年綜合通過能力1414萬噸、5.52萬標箱,另有15個1000噸級碼頭泊位正在建設中,建設后將新增年通過能力540萬噸。顯而易見,港口的增擴建將有助于水運的發展。“新掛牌的港航集團將對全省港口進行整合,蚌埠港區還將迎來一次全面升級。”李樹森說。
航道建設提速
淮河干流貨船平均載重量已超千噸。淮河干支航道全面提升,蚌埠段航道將升級為二級
人類最早利用的交通資源就是河流。航運是一種資源節約型、環境友好型的綠色運輸方式。淮河水系地處長江、黃河兩大水系之間,內河湖泊密布,支流眾多,在安徽省境內現有通航河流41條,通航里程2892公里,占全省通航總里程的51.5%。
《安徽省水運“十三五”發展規劃》包括之前發布的《安徽省人民政府關于加快水運基礎設施建設的決定》(“水運二十條”),都是以“一縱兩橫”為核心,以全面加快高等級航道建設、促進水運發展為目標,加快內河航道“升級、擴能、溝通、聯網”,形成布局完善、結構優化、暢通高效的內河航道體系,實現“干支初步貫通、瓶頸基本消除、等級明顯提升、江淮水系溝通”,高等級航道55%里程初步達到規劃等級。作為“兩橫”之一的淮河,規劃將臨淮崗以下至紅山頭河段航道等級提高到二級,以上至三河尖河段提高到三級;開工建設臨淮崗復線船閘工程,改善淮河干線上游通航條件。正在建設的引江濟淮工程包含高等級的航道建設,貫通后形成縱向水運交通新干線。
據市交通局網站介紹,2018年,全市交通行業共推進21個交通重點項目,其中投資4.5億元,建設淮河航道整治工程。
“提升航道等級是適應水路運輸量增大且船舶大型化的發展需求。” 淮河航道局副局長郭超介紹,由安徽省港航投資公司負責的淮河干流航道升級工程已經在進行,淮河臨淮崗以下至蘇皖交界紅山頭的航道升級為二級航道。
據航運部門統計,2006年安徽省貨船平均載重量為475噸,當時淮河水系貨船平均載重量不到300噸,淮干航線上500噸級以上的單船不到10%。但目前淮河干流貨船平均載重量已超過1000噸,2000噸的大型貨船也早已司空見慣,甚至有超過2000噸的江船在淮河航道上行駛。
淮河航道局副局長陳延聚說,過去淮河上造船很不規范,在河灘地上選一處開闊地,就搭船架、焊龍骨干起來了。做多大的船,由出錢的船主定。造船者可能是小公司,也可能是私人承包,或許有造船的經驗,但不一定有造船資質。早期造水泥船時,甚至連圖紙都沒有。所以航道上行駛的船只五花八門,標準很不統一。同樣的噸位,吃水深度不一樣。比如一千噸的船按標準吃水深度不超過3米,但私人造的船可能吃水深度達4米。因此,航運部門加快推進船舶標準化,對不符合標準的船只實施改造或銷毀。不達標的船只自身危險性大,也影響航道安全。比如有些較淺的航段,按標準制造的船可以正常行駛,但是私造船如果吃水深,就可能擱淺,市海事部門今年已救援擱淺剮碰事故十多起。水上運輸也有超載現象,超載的時候河水漫過船幫,被稱為“潛水艇”,一遇風浪,極易沉沒。現在海事部門監管很嚴格,“潛水艇”基本上看不到了。
從經濟效益上分析,1000噸級貨船運費率是300噸級的80%,即300噸級船成本為100元/千噸公里,1000噸級只劃到80元/千噸公里,也就是說運輸同樣噸位的貨物,大船要比小船多掙錢,所以淮河上的大船越來越多,對航道的要求也越來越高。建于1909年的津浦鐵路淮河大鐵橋礙航問題日益突出。
礙航瓶頸凸顯
蚌埠船閘新閘建設指日可待。老鐵路橋航道寬度、深度、橋梁凈高均影響航運
海事部門曾就淮河航道不暢、船只滯留原因,指出船閘和大鐵橋兩處主要瓶頸。《安徽省水運“十三五”發展規劃》提到船閘管理體制不順,全省船閘有交通、水利、地方企業等多頭管理。由于利益制約,在船閘建設、運營管理、養護過程中存在諸多問題有待逐步解決。據悉,淮河水系船閘很快將統一歸口管理,鑒于蚌埠船閘超負荷運行的現狀,啟動新船閘建設指日可待。
船閘瓶頸有可能首先打破,其次就是淮河大鐵橋了。
“二級航道對跨河建筑物凈高的要求不少于10米。目前蚌埠老鐵路橋高程25.27米。在水位19.60米的時候,凈空高度只有5.67米,達不到二級航道標準,甚至連三級航道標準都達不到。”郭超說。航道部門也曾與鐵路方面聯系過,但鐵路方面表示鐵路橋的抬高影響很大、難度很大。
據介紹,目前淮河蚌埠段最大噸位的運輸船只空載高度在七八米,集裝箱貨船高度在8米多。隨著航道的升級,對凈空要求也將提高。同時,只有一條50余米寬的主航道也使行船很受限制,因為兩側有橋墩,實際航道可用寬度更窄。但橋墩不可移動,只能希望輔助航道能拓寬升級。
“對于航道來說‘一丈不通、萬丈為空’,只要有一處是卡脖子段,其他地方再寬再高也沒有用。但是鐵路橋的改造難度相當大,短期內改變很難。”郭超對此感到很棘手。
2018年7月30日晨,一支一輪九拖的船隊自淮河蚌埠閘下行至蚌埠津浦鐵路橋時,因牽引船操作不當,駁船與橋墩發生碰撞,一艘駁船當場沉沒,一艘駁船船體受損。事故雖未造成人員傷亡,由于事發位置處于淮河主航道,事故水域水流較急,又受鐵路橋現場限制,沉沒船只數日后才被打撈出水,對通航安全造成一定影響。
陳延聚說,淮河大鐵橋阻礙航行不光是凈空高度問題,橋下航道事故也多發。因為航道狹窄,過往船只操縱稍有不慎,就會與橋墩、巖石暗礁發生觸碰。大鐵橋南部的基層是小南山伸向河心的山根巖石。目前航道部門全力保障中心航道的暢通,中心航道北側的輔助航道一般只通過空載船或小噸位的船只,在枯水期則無法使用。航道水下深度不足,可能還有修橋時的施工遺留物,容易發生事故。
“2012年在全省范圍內航道整治過程中,關于淮河干流航道整治就曾計劃與鐵路部門協商,拆除重建淮河鐵路橋。報道一出,立即引發社會熱議。”陳延聚說。大鐵橋是一種象征,是蚌埠城市興起的標志,拆除大鐵橋且不說其他方面的制約,就是市民感情上也接受不了。但大鐵橋與航道的矛盾確實存在。
提升淮河干流通過能力是安徽水運振興計劃中的重點工程,《安徽省水運十三五發展規劃》不僅強調與江蘇、河南等省加強區域性合作,還強調加強與水利、鐵路等有關部門的合作,明確提出推動蚌埠津浦老鐵路橋改造工程,加快提升淮河干流通過能力。隨著國務院發布《淮河流域生態經濟帶發展規劃》,把推動淮河流域的發展上升為國家戰略,或許將來存在一定的變數。
航道局的同志認為,發展中出現的問題要用發展的眼光看,打通老鐵路橋的通航瓶頸未來或許有多種可能性,比如就近建一座新橋;或抬升老橋橋身與復線橋同高,兩端引線同步抬升;或遷移老火車站,繞開狹窄老城區,在下游新建大橋,將大鐵橋橋身抬升改造成觀光橋,復線橋改造成公路橋等等。據了解,大鐵橋下游還有一座上世紀七十年代修建的戰備橋,現在作為貨運專線使用。改建老橋時,是否可以利用貨運線過渡,部分客車經貨運線到蚌埠東站停靠?這些都是可資討論研究的想法。
難題期待解決
《安徽省水運“十三五”發展規劃》明確提出推動蚌埠津浦鐵路橋改造工程,淮河生態經濟帶建設上升為國家戰略,為解題提供支撐
大鐵橋興建之時,有關橋梁礙航問題即引起爭論,致使工程耽擱一年。當時淮河水運船只主要是帆船,桅帆高達數丈。大橋原設計采用固定式桁梁橋,影響帆船航行。后來用“兩船夾護一船、放倒桅桿”通過的辦法,以改變航運方式結束了爭論。百年后,大橋礙航問題依然存在。
淮河是中東部地區東西向運輸線,與京杭大運河、長江相溝通,是全國綜合交通運輸網的重要組成部分,是河南省、安徽省和江蘇省物資交流的一條重要水運帶,也是沿淮城市群融入長三角地區的一條重要水運通道。對蚌埠而言,要建設皖北中心城市和淮河流域中心城市,發達的航運十分重要,如果不具備交通樞紐優勢,其“中心城市”的輻射力和影響力就無從談起。
那么,從技術上看,大鐵橋具備改造條件嗎?上海鐵路局駐蚌機構表示不便回答。但比照2002年新建的復線橋,老橋橋身抬高至復線橋高度、兩端引線保持與復線橋同樣的坡降比,從理論上說,應該符合鐵路相關規程。難度在于影響京滬線的客貨運輸。京滬線引入蚌埠東站的貨運專線本來就是在非常時期建設的“戰備線”,具備客運的功能,在技術上適當調整,也應可作為大鐵橋升級期間客運過渡使用。
遷移蚌埠站,繞開老城區。或利用貨運專線建成客貨兼顧的復線,或另選橋址跨越淮河,建成后與老線對接。這一想法是否可行呢?
“我們在編制2008版《蚌埠市城市總體規劃》的時候,曾經考慮過把老火車站遷移到曹山北側。其實早在上世紀五六十年代,在總體規劃階段就有遷移老火車站的思路。”蚌埠市規劃設計研究院副院長黃康介紹,“但經綜合考慮,遷移老火車站的思路因難度較大被放棄。主要原因是要在京滬鐵路這一國家重要交通大動脈上動手術,在審批程序、資金耗用、線路運營諸多方面都存在許多障礙,在向鐵路部門初步咨詢時就被基本否定。”
高鐵通車后,老火車站客流有所減少,但站在鐵路方面,要兼顧到中低收入乘客的通行需求,普鐵線路仍會按需保留,而站在城市角度,過去因為考慮火車站對城市交通、空間布局影響很大,傾向于把火車站等大型交通設施搬出城。目前城市規劃理念認為,在工程和管理措施跟得上的情況下,這些大型交通設施留在市區內,更方便市區居民使用。近幾年,老火車站周邊城市交通的改善已能夠基本適應老火車站的存在,像淮河路下穿隧道工程的實施,基本解決了原有火車站廣場客流和城市車流沖突、交織的問題;交警部門在鳳陽路、淮河路通過單向交通組織進一步改善了片區交通。通過類似手段以及城市空間更新改造,能夠弱化或者消除火車站對城市交通的不利影響。
黃康說,在修建京滬高鐵時,蚌埠站和蚌埠南站之間已修建一條聯絡線,為蚌埠站適時開通城際鐵路做了充分預留。老火車站內部西側、南側均有空間可作為停放動車組列車的存車場。城市規劃也在曹老集預留設置蚌埠北站的條件。未來將形成蚌埠南站連接老蚌埠站,通過淮河大鐵橋向北串接規劃蚌埠北站的三站聯絡格局,從而形成向西聯通亳州(中原方向)、向東聯通淮安(東北方向)、向北聯通徐州(北京方向)、向南聯通上海(華東方向)的鐵路版圖,發揮蚌埠在皖北及淮河流域中心城市的作用。
市文物管理局副局長趙蘭會介紹,大鐵橋已于2012年升級為省級重點文物保護單位,目前正在申報國家級重點文物保護單位,依據《文物保護法》相關規定,對省級重點文物的施工改造須報省政府審批。但淮河大鐵橋屬于特殊的使用中的文物,文物部門實行動態保護。如果需要維修改造,審批難度不大。
采訪中,記者注意到,不惟《安徽省水運“十三五”發展規劃》提出改造大鐵橋,十年前安徽省港航管理局編制的《淮河干流安徽段航道整治預可行性研究報告》也有類似建議。與港航部門的可研報告不同,《安徽省水運“十三五”發展規劃》具有宏觀指導性,執行力度更高。況且國務院《淮河流域生態經濟帶發展規劃》對淮河流域發展提出一定要求、上升為國家戰略,決策部門會權衡發展中的水利航運與鐵路運輸的矛盾,設法予以解決。
遷移蚌埠站,繞開老城區。或利用貨運專線建成客貨兼顧的復線,或另選橋址跨越淮河,建成后與老線對接。這一想法是否可行呢?
“我們在編制2008版《蚌埠市城市總體規劃》的時候,曾經考慮過把老火車站遷移到曹山北側。其實早在上世紀五六十年代,在總體規劃階段就有遷移老火車站的思路。”蚌埠市規劃設計研究院副院長黃康介紹,“但經綜合考慮,遷移老火車站的思路因難度較大被放棄。主要原因是要在京滬鐵路這一國家重要交通大動脈上動手術,在審批程序、資金耗用、線路運營諸多方面都存在許多障礙,在向鐵路部門初步咨詢時就被基本否定。”
高鐵通車后,老火車站客流有所減少,但站在鐵路方面,要兼顧到中低收入乘客的通行需求,普鐵線路仍會按需保留,而站在城市角度,過去因為考慮火車站對城市交通、空間布局影響很大,傾向于把火車站等大型交通設施搬出城。目前城市規劃理念認為,在工程和管理措施跟得上的情況下,這些大型交通設施留在市區內,更方便市區居民使用。近幾年,老火車站周邊城市交通的改善已能夠基本適應老火車站的存在,像淮河路下穿隧道工程的實施,基本解決了原有火車站廣場客流和城市車流沖突、交織的問題;交警部門在鳳陽路、淮河路通過單向交通組織進一步改善了片區交通。通過類似手段以及城市空間更新改造,能夠弱化或者消除火車站對城市交通的不利影響。
黃康說,在修建京滬高鐵時,蚌埠站和蚌埠南站之間已修建一條聯絡線,為蚌埠站適時開通城際鐵路做了充分預留。老火車站內部西側、南側均有空間可作為停放動車組列車的存車場。城市規劃也在曹老集預留設置蚌埠北站的條件。未來將形成蚌埠南站連接老蚌埠站,通過淮河大鐵橋向北串接規劃蚌埠北站的三站聯絡格局,從而形成向西聯通亳州(中原方向)、向東聯通淮安(東北方向)、向北聯通徐州(北京方向)、向南聯通上海(華東方向)的鐵路版圖,發揮蚌埠在皖北及淮河流域中心城市的作用。
市文物管理局副局長趙蘭會介紹,大鐵橋已于2012年升級為省級重點文物保護單位,目前正在申報國家級重點文物保護單位,依據《文物保護法》相關規定,對省級重點文物的施工改造須報省政府審批。但淮河大鐵橋屬于特殊的使用中的文物,文物部門實行動態保護。如果需要維修改造,審批難度不大。
采訪中,記者注意到,不惟《安徽省水運“十三五”發展規劃》提出改造大鐵橋,十年前安徽省港航管理局編制的《淮河干流安徽段航道整治預可行性研究報告》也有類似建議。與港航部門的可研報告不同,《安徽省水運“十三五”發展規劃》具有宏觀指導性,執行力度更高。況且國務院《淮河流域生態經濟帶發展規劃》對淮河流域發展提出一定要求、上升為國家戰略,決策部門會權衡發展中的水利航運與鐵路運輸的矛盾,設法予以解決。
