目前業(yè)界一個(gè)普遍的共識(shí)就是中美貿(mào)易戰(zhàn)將會(huì)對世界集裝箱航運(yùn)市場產(chǎn)生非常重大的影響，至于關(guān)稅對貿(mào)易流量究竟會(huì)產(chǎn)生多大的影響還不太清楚。

NRF供應(yīng)鏈及海關(guān)政策副總裁佐納遜·戈?duì)柕抡f：“零售商并不能輕易或快速地改變?nèi)蚬?yīng)鏈，因此在可預(yù)見的將來，來自中國或其他地區(qū)的進(jìn)口商品還將會(huì)持續(xù)增加，但目前關(guān)稅已經(jīng)開始對美國人的進(jìn)口消費(fèi)品和生產(chǎn)制造商品所需要的零部件產(chǎn)生了影響。相比于在國際貿(mào)易方面產(chǎn)生的重大影響來講，上述那些隱形的關(guān)稅將會(huì)更容易地導(dǎo)致美國日常消費(fèi)品價(jià)格的上漲”。

《集裝箱洞察周刊》(Container Insight Weekly)報(bào)導(dǎo)，德魯里認(rèn)為，基于2017年的資料，在最糟糕的情景下，中美集裝箱的運(yùn)量損失最高可以達(dá)到180萬TEU，這個(gè)數(shù)據(jù)大概占到東向跨太平洋集裝箱貿(mào)易量的10%左右。當(dāng)然，這種分析只是一個(gè)非常粗略的指導(dǎo)方案，上面所說的這些結(jié)果也并不會(huì)在一夕之間就發(fā)生。因?yàn)殛P(guān)稅政策所產(chǎn)生的影響往往會(huì)滯后很長時(shí)間。

德魯里的報(bào)告說：“美國來自中國的貿(mào)易減少了，那么日本、德國、韓國和馬來西亞(以及墨西哥和加拿大)將成為主要的受益者。在跨太平洋東向和跨大西洋西向這兩個(gè)方向上，上述各個(gè)國家對美國的集裝箱出口量將會(huì)增加，并且兩個(gè)北美自由貿(mào)易區(qū)國家，即加拿大和墨西哥同美國之間的陸路運(yùn)輸也會(huì)增加。”

奧克蘭港表示，現(xiàn)在就預(yù)測2018年美國對于來自中國進(jìn)口貨物提高關(guān)稅所帶來的影響還為時(shí)尚早。但是，如果去年就開始打關(guān)稅戰(zhàn)的話，或許到現(xiàn)在已經(jīng)影響來自中國的2.25億美元進(jìn)口貨物了。

洛杉磯港執(zhí)行董事基尼·賽洛卡說：“圣佩德羅灣兩大港口的整個(gè)聯(lián)盟服務(wù)航線布局都將繼續(xù)大洗牌，再加上最近關(guān)稅政策的變化，都將會(huì)在2018年下半年給我們港的運(yùn)營帶來一定程度的不確定性，并有可能會(huì)使本港的貿(mào)易量減少。”

盡管對于承運(yùn)人來說，2018年是艱難的一年，但有跡象表明，到2019年，運(yùn)力過剩的情況可能會(huì)有所改善。克拉克森航運(yùn)研究(Clarksons Research)的《集裝箱情報(bào)月刊》(Container Intelligence Monthly)說，2018年到2019年間，集裝箱船的新船交付量可能會(huì)下降，而舊船的拆解率將會(huì)上升。

據(jù)預(yù)測，2018年到2019年間，集裝箱船的新船交付量將下降26%，從125萬TEU下降到92.46萬TEU。而集裝箱船的舊船拆解率將會(huì)上升37%，從13.7萬TEU上升18.79萬TEU.

無論接下來會(huì)發(fā)生什么，承運(yùn)人都必須面對當(dāng)前的一切挑戰(zhàn)。中美貿(mào)易戰(zhàn)現(xiàn)在已經(jīng)對跨太平洋貿(mào)易航線產(chǎn)生影響。承運(yùn)人要時(shí)刻關(guān)注當(dāng)前的貿(mào)易需求水平，以使航運(yùn)業(yè)供需能接近平衡。