上周大型油輪市場持續瘋狂暴漲，VLCC日租金一度上漲到令整個航運業咂舌的30萬美元的水平。在知名航運經紀公司SIMPSON | SPENCE | YOUNG，簡稱SSY發給信德海事網的一份簡報中，該機構的分析師寫到，“（運費市場的）狂野程度遠超2007-2008的油輪市場高峰，是我從業30多年來從未見過的?！?/p>

可是，正如產業鏈上下游眾多市場參與者向信德海事網問到的那樣，這樣火爆的市場到底能持續多久呢？

上周，原油油輪利潤飆升，突破2007-08年的高點，有報道稱，波斯灣新加坡（AG-Singapore）航線的VLCC拿到了租船費率高到WS325的租約。這一費率相當于每天327,853美元(ex-idle)的日租金水平，令人咋舌。另有報道，波斯灣印度西（AG-WC India）之間的短途航線更是拿到了令人震驚的WS400的費率，亦即這相當于每天35.8萬美元（ex-idle)，或29.5萬美元(in-idle)的日租水平。

眾多船東和市場分析師，券商紛紛表示，此生有幸目睹油輪市場這一場難得的“完美風暴”。

如信德海事網此前多篇文章分析到，造成本次油輪市場“完美風暴”主要有如下幾個主要原因：

沙特煉油設施遭遇無人機襲擊，導致更多原油買家從航程更遠的地方購買原油，增加了運距。

美國對中國油船船東/運營公司的制裁導致大量超大型油輪突然被排斥在租船市場外。

全球最大的油輪租賃公司之一埃克森美孚(ExxonMobil)已禁止使用去年在委內瑞拉停靠過的油輪。市場擔心其它一些美國煉油商可能也會效仿此舉。

伊朗油輪在沙特紅海海域遭遇襲擊，這給原本已經非?；馃岬挠洼喪袌鲈俅渭訙亍?/p>

而所有這些“黑天鵝”因素又剛好疊加上：

油運市場的季節性上升（需求上升）；

部分船舶為滿足IMO2020全球限硫新規的要求而進入船廠改裝脫硫設備（運力供給受限）；

另一部分船舶被用于做海上浮式儲油設施（倉庫）（運力供給受限）；

等等因素的影響，市場不想火爆都不行。

數據來源：Clarksons，孟祥竹 制圖

運費市場的飆升是驚人的，但不管是商業戰場還是股票市場，時刻保持著一顆清醒的頭腦是非常重要的。

面對如此火爆的市場，航運經紀公司SSY的一位分析師同時也通過信德海事網向市場參與者警告到，“希望今年盈利豐厚的大型油輪船東，保持清醒的頭腦，切記轉身即大舉投資新造大型油輪！偶然因素造成的運力短缺，不可持續。“

我們再從其他方面來看看，油輪市場高運價/租金之后，可能會發生的那些事。

首先，本輪油輪運價的飆升是驚人的，但如果繼續持續下去，可能會對石油需求造成抑制作用。而在全球消費因經濟放緩而萎縮之際是很容易發生的。實際上自運費飆升以來，全球各地的煉油廠已經深深的感受到了這種痛苦，他們正因為油輪運費的飆升承受著巨大壓力。

一般而言，海運費通常只占原油交付總成本的一小部分。然而，由于租一艘超大型油輪VLCC的成本假如一直徘徊在每天30萬美元以上，而原油價格徘徊在每桶60至65美元的狹窄區間，那么運費就將成為一個占據交付成本非常重要的組成部分。

截至上周五(10月11日)，阿拉伯輕質原油的交易價格為每桶62.2美元。從波斯灣AG到日本的VLCC貨物的運輸成本大約是8.7美元/桶，運費占總交付成本的12%以上。

此前該占比的最高紀錄出現在2015年12月，當時運費約占交貨總成本的9%。然而，當時阿拉伯輕油(Arab Light)的價格僅為每桶30.8美元，運費為每桶3.14美元。2017年12月，該比率為8%，運費在7.6美元/桶，阿拉伯輕油油價約為每桶87.9美元。

數據來源：Arrow

值得一提的是，之前的該比率峰值都沒有超過幾周。2015年至2016年，這一比例在相當長一段時間內保持高位，但不是由于高運費，而是由于低油價。

那么，這意味著目前油輪市場的高運費行情一定是不可持續的么？目前的情況應該來說30萬每天的水平應該不會堅持很長時間。因為我們已經了解到很多船東已經推遲了脫硫設備的改裝以便搭上這波具有歷史紀錄的好行情，如果其他因素保持不變，這也將進一步緩解運力緊縮的局面。

航運經紀公司Braemar ACM Anoop Singh近期就介紹到，截至上周初，約占全球VLCC船隊1.5%的VLCC船舶正在船廠進行VLCC改裝工作。另外還有大約6%的該類船舶正等待這進行改裝，預估有部分船舶會被迫或故意推遲進塢。

實際上根據最新的市場反饋，在運費大幅上升，煉油商利潤率大幅下滑之際，已經有亞洲石油公司（比如中石化, 印度石油公司 以及一些東北亞的煉油商等）削減現貨原油購買量的消息傳出，這導致VLCC費率已經開始出現向下的調整。

根據最新的市場消息顯示，Koch Industries臨時從Total旗下的租船公司 CSSA 租了一艘320,100-dwt 的Eagle Verona輪(2013年建造)用于西非-中國航線，11月15-18日的裝載期，費率已經降到了WS205，相當于TCE 每天$206,237（ex-idle days）。

另外ST Shipping以 WS240的費率水平租用了一艘名為 Maran Capricorn 320,500-dwt， 2008建造)的VLCC，相當于TCE  $237,228每天。

一位來自于倫敦的經紀人表示，市場或許正在降溫。

但我們也必須承認，短時間內油輪的高收益的市場行情也不太可能在一夜之間消失。雖然一些船東預計將推遲旗下一些船舶到第一季度再進行脫硫設備的改造，但我們也注意到今年接下來一段時間里，新船的交付量也將非常的有限。

Braemar ACM還介紹到，目前在新加坡海峽總共有35艘VLCC，3艘suezmax停泊用于儲油（倉庫），而今年6月份的時候，分別為22艘和0艘。

數據來源：Arrow

此外， 目前沒有任何跡象表明美國對伊朗和委內瑞拉等相關國家的制裁將很快解除，那些受到制裁影響的油輪也不會在短時期內“重獲自由”，加上最近針對油輪的一系列攻擊也暴露了全球石油供應鏈的脆弱性;海灣、紅海等地區的緊張局勢也可能會持續一段時間，并有可能發生進一步的襲擊。

最重要的是，油輪運輸的需求的確也正在上升，因為通常的季節性因素和在國際海事組織2020年的限硫的最后期限前投產更高的煉油產能等等實際需求還是比較剛需的。

總的來講，雖然30萬美元/天的行情是不太可能長時間持續的，但今年第四季度原油運輸行業的表現要比此前各大船東及航運研究機構所預計的情況要好很多。