日前，上海市商務委員會發布《上海市落實2019年港口建設費減負政策措施的通知》，根據該通知，自2019年1月1日起至12月31日止，在上海港范圍內向上海海事局繳納的港口建設費地方留成部分將退付繳款人，退付金額為《港口建設費專用收據》繳費金額的20%。此政策一出，引起了行業內的廣泛關注。

上海此次港建費的減負政策為何會引起關注?未來港建費征收趨勢如何?港口進一步降費該如何做?

返還“紅包”讓企業增添獲得感

如何看待這次上海實施的港建費減負政策?“此次發布的港建費減負政策是我們與上海市財政局制定的地方政策，是為貫徹落實黨中央、國務院決策減稅降費部署而出臺的一項具體舉措。”上海市商務委員會相關負責人表示，此政策的發布為港航企業減少了通關成本，營商環境得到進一步優化，對上海港承攬貨源、擴大貨物吞吐量也起到一定作用，這是政策發布后可以“看得見、摸得著”的直觀影響。

青島口岸辦的負責人也表示，此次上海發布的港建費減負政策是讓企業降低成本，吸引回流的一項優惠政策。盡管港建費在港口收費中是占比很少的一部分，但通過口岸讓利企業這一舉措，既響應了企業多年來的訴求，又通過給港航企業的支持讓企業自身更有獲得感，這才是港建費減負帶來最根本的效益。

“上海的退費，強力推進了港建費改革的步伐，值得借鑒學習?！?北京市灝禮默律師事務所一級律師王沐昕表示。

交通運輸部水運科學研究院副研究員張哲輝則表示，應從兩方面客觀評價上海市的退費政策，一方面該項費用退還給繳納人后，能夠為貨主等繳納人降低費用;另一方面退還費用后，港口公共基礎設施以及航運支持保障系統的建設和維護所需資金就需要從其他渠道獲得，有可能會讓全體納稅人埋單或港口企業埋單，將打破使用者付費的原則，有失公允。

張哲輝提及，“我們還需要注意，上海退還港建費的地方分成部分，是上海市根據當地的實際情況作出的決策，與上海市的財政狀況、港航設施現狀及建設需求等因素有關，各地方在政策制定方面應該實事求是，根據地方實際情況作出決策，不應盲目跟風。由于可能涉及地方財政買單港口公共基礎設施維護等事項，應進行充分聽證及論證后謹慎決定。政策實施后也應有事中事后監管手段，確保返還部分惠及進出口商。”

征收標準數次調整

港建費作為國務院批準征收的專項港口建設的政府性基金，收費標準共頒布過三次。第一次于1985年頒布并于1986年實施，第二次于1993年頒布并實施，2011年10月1日起，交通運輸部和財政部聯合印發的《港口建設費征收使用管理辦法》正式實施。相比于1993年版本，2011年的港建費征收標準下調了20%。

2016年1月，財政部、交通運輸部又聯合發布《關于完善港口建設費征收政策有關問題的通知》(以下簡稱《通知》)，明確從當年4月1日起，水運貨物全程只征收一次港口建設費，收貨人或代理人中途變更，不再需要另行繳費;國內出口貨物，由內河非對外開放口岸裝船、運抵沿海卸船或中轉的，港口建設費減半征收，減半政策進一步擴大范圍。

一直以來，港建費的征收對統籌港口建設資金、推進港口基礎設施建設作出了重大貢獻。但隨著我國供給側結構性改革不斷深化，大力降低物流成本成為趨勢的背景下，其征收標準雖一再調整，仍有企業呼吁進一步降低乃至取消港建費。

水運公共設施建設需要政府性基金支持

業內相關人士指出，我國港口作為一種基礎產業在城市和地區經濟發展中具有重要地位和作用。截至目前，我國港口總體適應經濟社會和對外開放的需要，基礎設施總體適應發展需要，轉型和高質量發展取得了明顯進展。但對標歐美和亞洲日韓等先進國家港口設施，集疏運體系有效銜接口岸服務水平、綠色港口治理和安全生產方面，還存在著一定的差距。要想縮短差距，除了港口的自身建設，與港口相關的公共設施建設也很重要，這方面仍需要政府的資金投入，港建費目前談取消為時過早。

“近年來，長江南京以下12.5米深水航道整治工程、京杭運河航道整治工程等都使用了港建費資金，都讓相關地區的港口產生了很好的經濟效益，也收到了很好的社會效益。而此類的水運公共基礎設施僅僅依靠企業投資很難實現，需要政府性基金的投入，因此港建費的征收必不可少?！睆堈茌x說，水運是交通強國建設的重要領域，但在建設安全、便捷、高效、綠色、經濟的水運體系，和建設世界一流港口的同時，也應該看到，我國水運在安全、環保、智能化、服務均等化、內河公共基礎設施建設等方面仍然存在很大的差距，發展不平衡、不充分的情況仍普遍存在，水運領域公益性、保障性、前瞻性重大項目需要大量資金投入，政府性基金在上述領域仍將發揮重要作用。同時政府性基金對于將企業資金、社會資金投入水運行業也有著積極的引導作用，因此水運行業將長期需要政府性基金的保障和支持，引領水運行業高質量發展。

口岸降費應從多方著手

張哲輝表示，港口集裝箱進出口環節收費除港口建設費、貨物港務費、港口設施保安費外，大多屬于市場收費行為。當前，我國的港口市場收費已處于較低水平，大幅低于香港地區、臺灣地區及其他國家港口，并且，經過近年來一系列清理規范措施，我國港口經營服務性收費總體規范有序，目前的收費水平已經接近甚至低于運營成本。他表示，國務院雖然要求2020年底前將全國單個集裝箱進出口環節常規收費壓減至400美元以內，但還是應該充分發揮市場的決定性作用，國家層面的要求更側重宏觀性和導向性。

既然港建費的取消時機尚早，市場收費部分下調空間也有限，那么港口的降費空間在哪里?

張哲輝表示，當前，降費可以從兩方面入手，一是秉承改革創新的理念，通過減少合規單證數量和中間環節，壓縮通關時間，提高口岸服務效率和便利化水平。例如，推進報檢報關、通關與物流“并聯”作業，推進“單一窗口”建設，推進口岸物流作業無紙化，提高港口作業效率等。另一方面是不斷增強外貿企業在國際商務談判的話語權。他指出，我國中小外貿企業居多，在國際貿易和運輸權的談判中處于弱勢地位，部分大型國際貨代企業利用境外貿易商指定其服務在國內收取高額費用，導致降費難以傳導給貨主企業。建議引導支持我國進口企業采用FOB貿易方式，充分發揮我國物流企業在國內具備的物流網絡、物流服務的優勢;引導支持我國出口企業與商貿流通企業、物流企業合作，采用CIF貿易方式，逐步培育良好的商貿、物流產業生態。

“當前對于進出口企業，降費空間最大的應該是航運企業，建議相關機構針對班輪運輸的幾十種附加費進行一次調查，如果存在問題，可根據調查報告決定如何遏制。”王沐昕說。