云有重開之日，人無再少之顏。去年這個時候，我的判斷是在未來10年后再回首，也許，2018年是曾經最好的一年。今年這個時候再看，全球宏觀經濟仍然持續下行，投資、消費和出口疲軟，壓力和動力并存?；仡?019年全球宏觀經濟和航運金融市場主要事件，展望2020年航運市場投資機會和風險。

2019年12月13日，中美雙方宣布第一階段貿易協議已經達成一致。美方同意取消12月15號對大約1600億美元中國商品加征15%的關稅，并且對部分中國商品關稅降低。同時，中方承諾在未來兩年內增加進口美國農產品和其他商品以及服務總額不低于2000億美元。這樣的談判結果直接導致中美貿易順差大幅減少，對中國宏觀經濟運行的匯率和貨幣供給穩定、國內產品供需平衡、實體經濟企業凈利潤的壓力加大。持續的貿易摩擦可能會產生全球經濟負反饋環，其中較高投入成本會減少利潤率，再加上不確定性因素的增加，會延遲企業的商業投資，擾亂產業供應鏈，并最終影響全球消費總量。但是更為重要的是壓力轉為動力，中國市場化的步伐進一步加快。

盡管從最近的歐洲采購經理人指數（PMI）得出的全球出口訂單指標最近呈下降趨勢，但目前仍有一些因素支持全球經濟穩定：

可迅速恢復的私人消費支出和強勁的勞動力市場（9月份美國失業率降至50年來最低）。

中國最近頒布的新財政刺激政策相當于中國13.4萬億美元經濟總量的5.6%（7500億美元）（數據來源：華爾街日報“中國推動全球經濟的力量正在減弱”2019年9月22日）。

美國和中國9月份制造業采購經理人指數數據顯示產量有所改善。

美聯儲和歐洲央行寬松政策主導的寬松全球貨幣政策。

資本投資創歷史最低利率。

經濟合作與發展組織預測，2019年GDP將增長2.9%，而2018年第二季度預測為3.9%（數據來源：經濟合作與發展組織臨時經濟評估2019年9月）。GDP下調已經反映了該組織對中美貿易摩擦全面影響的評估，其估計2020年貿易戰的影響在30至40個基點之間，2021年在20至30個基點之間。國際貨幣基金組織（IMF）和摩根史坦利投資公司對2019年和2020年GDP基本情況的估計分別為3.2%和3.5%，如果貿易戰持續到明年，且雙方都征收涵蓋其所有雙邊貿易的關稅，則摩根史坦利投資公司的下行情況為2.7%（數據來源：國際貨幣基金組織與摩根士丹利研究院2019年9月）。

回顧2019年中美貿易摩擦升級包括一系列關稅舉措，重點為：

擴大所及商品范圍，使之幾乎涵蓋中美之間所有剩余的雙邊貿易，包括美國向中國出口原油，以及美國首次從中國進口許多成品消費品

相比于貿易升級前的8%（美國從中國進口）和3%（中國從美國進口）的關稅稅率，中美現行關稅水平逐步提高，進而導致約26%的混合關稅稅率（數據來源：彼得森國際經濟研究所（PIIE））。

在2019年前7個月中，中國已成為僅次于加拿大和墨西哥的美國第三大貿易伙伴，因為兩國間交換的雙邊貨物價值從年初至七月已累計下跌13%（3210億美元），僅占美國貨物貿易總額的13.3%，是自2008年以來中國所占的最低比例（數據來源：美國人口普查局）。在2019年前7個月中，中國（全球）進口總額下降4%（530億美元）。

全球經濟活動是海運貿易的主要推動力，人口增長、基礎設施投資和城市化刺激國際貿易，經濟合作與發展需要新基礎設施和生產能力投資以發展經濟，這預計將有益于世界貿易和總體的航運需求，尤其是原材料和半成品的船運需求。世界貿易組織估計每年海運貨物總值超過19萬億美元。2018年全球經濟增長了3.6%，預計2019年至2021年期間每年平均增長3.5%。但是，貿易摩擦會降低這一估值，2019年，預計全球海運貿易和全球集裝箱貿易總值分別增長3.1%和3.8%。

航運業是國際貿易的基礎，該行業帶動了世界貿易的90%（數據來源：國際航運協會 www.ics-shipping.org/shipping-facts/shipping-facts）。航運是所有運輸方式中成本最低的，全球貨運船隊在2019年超過20億載重噸，自2009年以來復合年均增長率為4.9%（數據來源： 2019年春克拉克森研究航運回顧與展望；表8，第150頁；2019年7月26日克拉克森SIW）。自2009年以來，貿易量（百萬噸）和需求（噸英里）分別以4.1%和4.6%的復合年增長率（“CAGR”）增長，而同期全球GDP增長率為3.8%（數據來源： 國際貨幣基金組織數據映射。全球實際GDP增長，年度變化百分比）。世界海運貿易（百萬噸和十億噸英里為單位計算）如下圖（數據來源：克拉克森時間序列：98793、98794、98795、98796、98800、534096、98801、98802、98803、98804、98805、534397和534398。油輪包括原油、產品和化學制品。其他包括MPP、滾裝汽車運輸船、冷藏船；）：

盡管采取了多項關稅措施，但迄今中美貿易摩擦對國際航運市場的直接影響仍然有限：

如果按現行已宣布的所有關稅實施，預計可能受到影響的海運貨物總量約為2.03億噸（一年前實施則為1.71億噸），相當于2019E年全球海運貿易量120億噸的1.7% （數據來源：克拉克森研究“關稅和航運環境——影響評估”2019年9月）。

2018年全球海運損失貿易量為1480萬噸（按噸英里計算占0.4%）。

2019年全球海運損失貿易量為3040萬噸（按噸英里計算占0.5%）。

迄今為止，中美貿易摩擦對噸英里需求的“直接”影響不大。2018年為-0.4%；2019年預計為-0.5%）（數據來源：克拉克森研究“關稅和航運環境——影響評估”2019年9月）。在2018年首次宣布的第5輪關稅（2019年8月確認，并于2019年9月部分生效）之前，集裝箱從貨物的前期裝載中獲益，其余關稅推遲至2019年12月談判生效。

中美貿易摩擦對航運有“直接”負面影響，但是同時對航運有利方面包括：

貿易流的替代以及從其他貿易伙伴處獲取的替代量。

預計實際的供給側和監管因素將限制航運運輸能力以及近期船隊擴張數量的增長。

由于煉油廠的長期錯位和美國能源出口的增加、巴西鐵礦石產量的反彈、發展中經濟體的增長及其對商品的需求，油輪和干散貨行業的噸英里數也在增加。

鑒于美國主要從中國進口利潤較高的制成品，而中國主要從美國進口利潤較低的商品、資本品和半成品，因此在航運市場中干散貨船和集裝箱船是最容易受到貿易摩擦影響的板塊。

解決貿易戰將大幅消減對全球增長的負面影響，GDP預期在所有情況下都將有所改善。我們相信，GDP的正增長超過2.0%可以使航運市場保持平衡，與大蕭條時期相比，如今的航運市場在應對經濟衰退方面發揮比較重要的作用：

在過去的十年里，航運業一直在改善船隊運力合理化，并創造更加平衡的市場。

相比于2008年金融危機前的水平，整個航運業的財務杠桿顯著降低。

積極的船舶供給側力量正在限制船隊運力，并將船隊增長限制在歷史低位。

對此中國政府的宏觀應對準備是充分的。12月10日至12日，中央經濟工作會議指出財政政策、貨幣政策要同消費、投資、就業、產業、區域等政策形成合力，引導資金投向供需共同受益、具有乘數效應的先進制造、民生建設、基礎設施短板等領域，促進產業和消費“雙升級”。這種穩中求進的基調是科學的。我們堅信，中國經濟穩定增長積極支持著全球航運市場的穩定發展。