2020年1月1日，香港海事處正式實施新的修訂版《領港條例》!

該消息猶如在引航業投下一顆震撼彈,航運業輿論反應激烈。

為讓大家更好地理解此次航運業的“唐山大地震”級事件的影響，現為大家帶來一個簡單，且通俗易懂的背景介紹：

2019年12月31日之前：

深圳港，作為全球第四大港，包含以鹽田國際集裝箱碼頭（簡稱鹽田港）為主的東部港區，和以蛇口集裝箱碼頭（簡稱蛇口港）為主的西部港區。

其中東部鹽田港位于大鵬灣水域（見下圖），被劃分為內地水域及香港水域。

大鵬海域位置

自1998年起，來往香港和鹽田港的各類船舶，只需接受國內的引航服務，無需接受香港方面的引航服務！

2020年01月01日之后：

2019年10月4日，業界爭議不斷的《領港條例》修訂稿最終獲得通過， 根據這份修訂條例的規定，該海域來往船舶將面對巨大的改變：

進出大鵬水域（包括鹽田港 ）的船舶，將必須接受香港方面的領航！

香港將在大鵬灣附近新建立三個領港員登船區。

香港領港員登船區：

香港在大鵬海域新增三個引航登船點

從上圖文中，大家可以很容易看出此次香港修訂的《領港條例》所帶來的影響：

即從2020年1月1日起，所有進出口大鵬海域（也是鹽田港出海必經之路）的船舶，除了接受國內的引航服務之外，還必須接受來自香港的領航服務！

香港方面簽署的修改條例

那么，這條看似普通的新規，將如何重創這兩大港口，甚至直接影響全球集裝箱航線的規劃布局？

引航，也被稱作引水或領港：是指一個國家為了維護本國主權和保障船舶、港口和設施的安全，由專業引航人員引領船舶安全航行的行為。按照國際慣例，引航員必須由本國人擔任，并且對出入港口的外籍船舶實行強制引航。這是一個國家引航權的體現，是國家主權的一部分。而香港作為中國的一部分，一個特區是否有權制定并通過《領港條例》還有觀察。

交通運輸部代表此前曾明確指出，不能在大鵬灣水域實行二次領航安排，這將增加水上安全風險，降低通行效率，不利于鞏固和提升香港作為國際航運中心的地位。

東方海外貨柜航運香港分行董事總經理唐健輝認為，此舉對香港及深圳貨運業影響深重，一旦港方落實經大鵬灣香港水域的遠洋輪船必須領航，預計每年為船公司帶來額外開支達4億港幣（約合5140萬美元），據悉大船每次領航費用大約在5000美元左右。

香港班輪運輸協會執行董事羅伯托?吉安妮塔認為：

由于香港領航的接送服務與深圳領航的接送服務不協調，因此對通過該海域的船舶的通行和安全也會受到影響。

如果說由于新的二次引航（重復引航）的實施，船公司掛靠深圳鹽田港的成本變得太貴，班輪公司將考慮不停靠鹽田港。如果這種情況一旦發生，船舶也將不會去掛靠香港。因為香港不是“必靠港”。其結果是船公司被迫選擇同時放棄掛靠香港和深圳鹽田港！最終兩敗俱傷！

該條例也的實行，也引發了廣大從業人士的批評之聲：

香港想用一個新的引航條例來迫使船公司改航線靠香港，堵死鹽田港，最后可能把自己也玩死了……這種以鄰為壑的小農思想，居然發生在曾經的集裝箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了。恐怕現在是前十里唯一的一個在持續下滑的吧？也許只要兩三年內就跌出前十了。

香港要這樣玩也沒辦法，只能加快南沙港的建設進度了。沒事，過來南沙海港。南沙海港等著你們各大船公司的船舶到來，大船直卸后，我們有駁船轉駁到各個港口！！歡迎你們的到來。

香港已經失去昔日全球大港的光環，這是想堵死鹽田港給自己拉回一些貨量嗎？表面上看是畫了匹馬給鹽田港騎，它眼里還有中央政府嗎？

南沙已得天時地利，這為南沙港補充了人和條件（國家層面肯定不高興看到一個主權國家雙引水的）。

香港玩“條例”是出名的，背后動機相信大家都懂的。

雖然包括香港在內的業界一直反對并呼吁，但香港方面任然強行實施新修條例。

不僅讓外貿航運業，甚至讓每一個中國人都不禁搖頭：本是同根生，相煎何太急。