自2019年12月初以來，有著全球航運晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數（BDI）便持續下行，而此次新型冠狀病毒的爆發更是令其雪上加霜。自1月17日以來，BDI指數已經出現“十四連跌”。截至2020年2月7日，BDI指數報415點，同時創下2016年4月5日以來的新低。

根據波羅的海交易所的數據，目的地為中國的好望角型散貨船自9月以來費率驟降92%。截至2月6日，每日運費僅略高于3000美元，遠低于支付給船員的費用。

據美國有線電視新聞網（CNN）報道，按體量計算，全球貨物貿易的80%通過海洋運輸，而在全球十大集裝箱港口中，中國占據了7個。中國是全球最大出口國，集裝箱船將包括服裝、家具、電子產品、汽車和工業設備在內的各種商品從七個大港口運往美國、歐洲和亞洲其他地區。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德指出，中國是亞洲內部以及全球供應鏈的重要推動者，“由于中國是世界制造中心，新冠疫情將會對整個集裝箱運輸業造成影響。許多產業都將減少對集裝箱貨物運輸的需求。”

郵輪業影響最大

受此前全球貿易風險和季節性因素影響，加之此次疫情爆發，BDI的持續下滑只是整個行業寒冬的縮影。

此前世衛組織（WHO）宣布將新型冠狀病毒升級為“全球關注的公共突發事件”，并提出了相關建議，加之新型冠狀病毒的潛伏期，部分國家已經對曾掛靠中國港口的船舶設置14天“隔離“期，而全球港口因此而趨緊的檢驗檢疫也使得全球海運效率降低。

此前，包括澳大利亞和新加坡在內等國家已經紛紛收緊了船只的靠港規定。

國際航運公司集團馬士基表示，由于中國春節假期延長導致的貨運需求減少，其將取消兩個亞歐航線上的班期，涉及臨近兩周的2.6萬TEU貨運容量。

地中海航運、赫伯羅特和法國達飛海運集團等，均表示已減少中國內地和香港到印度、加拿大、美國和西非航線上的船只數量。

普氏能源資訊指出，在常規年份，直到3月初對亞洲以外地區的去程班輪運輸需求才會恢復，但新型冠狀病毒最新的事態發展表明復蘇所需要的時間更長。盡管取消集裝箱貨運班期是應對較低需求的第一步，但如果中國工廠的復工時間進一步延遲，這些措施可能還不夠。

總的來看，相關的上下游行業均受到了嚴重影響。

在所有海運細分部門中，受影響最大的是郵輪業，此前上海國際郵輪經濟研究中心副主任葉欣梁告訴媒體，某些郵輪公司因為取消航次直接損失在7-10億元左右，小型郵輪公司的損失也在5000萬元左右，而為郵輪公司和港口配套的其他供應商、企業等，相關損失初步預計在10億元左右。

而除集裝箱班輪業外的各貨運部門也將顯受影響，干散貨運部門所受影響已經在相關指數上顯著體現，油運部門影響也正在顯現。

在修造船領域，由于工人返回工廠的時間將大幅延后，導致新造船交船延后，修船領域脫硫塔加裝期的延長或推遲也將對航運業帶來較大影響。

海運和貿易商品分析研究全球主管Rahul Kapoor表示，未來幾個月，船運業的復蘇將是緩慢而漫長的，“下半年政府有可能出臺系列措施，這可能有助于提振需求。”

大宗商品承壓

運輸線的阻塞也帶來了近期大宗商品價格的大幅下滑。

作為全球航運晴雨表，BDI的下行一定程度上與大宗商品價格下跌相互驗證，也對整個市場預期造成了一定影響。

與1月17日的768點相比，2月7日BDI已經跌去逾45%。從歷史數據上看，近年來每年年初BDI都表現不佳，特別是2019年、2020年兩年的跌幅更加顯著。

IHS Markit大宗商品分析及海事和貿易研究的全球負責人Rahul Kapoor表示，由于航運業嚴重依賴中國業務，因此面臨短期需求危機，“第一季度已經覆沒，至少對于大宗商品船運商來說是這樣。”

在此背景下，龍頭產品原油價格已經接連遭遇重挫。燃料價格跟蹤商GasBuddy的首席分析師德哈恩指出，原油市場正面臨冬季季節性需求疲軟和疫情導致的上漲阻力，預計未來美國輕質原油價格或跌破50美元關口。

其他大宗商品的日子也不好過，此前LME期銅價格在經歷了創紀錄的13連跌后，于2月3日略有回升，但隨后又進入震蕩階段。“我們只是失去了動力。市場可能開始再次提出疑問——主要是，這(事件)不會很快結束。”丹麥盛寶銀行大宗商品策略部門主管Ole Hansen表示。

截至2月7日，倫敦基本金屬全線走低，LME期銅跌1.39%，報5655美元/噸；LME期鋅跌2.22%，報2158美元/噸；LME期鎳跌1.76%，報12830美元/噸；LME期鋁跌0.92%，報1721美元/噸；LME期錫跌2.46%，報16290美元/噸；LME期鉛跌1.52%報1816美元/噸。