大型船舶、特別是大型郵輪和礦砂船，其船舶尺度大多在船長330米左右、船寬58-65米，其配備的功率盡管很大，甚至不可想象，但架不住船舶的總排水量或總載重量也非常大，一般都超過30萬噸左右，最近投入營運的超級礦砂船也都要40萬噸！

“查閱這些船舶的資料發現，她們在海上的營運航速都要達到15節左右——這是什么概念？如果換算成汽車的標準速度，那就是每小時27.78公里！并且謹記，這是裝了40萬噸的礦砂在海上以這個速度航行，船舶的運輸量越大，本身的運動慣性就越大！”

一般來說，類似于這類船舶，在海上正常全速航行的情況下，如果船舶把車鐘從全速（Sea Speed）拉到停車，那么當船舶的運動慣性促使船舶對地速度為零的時候，船舶至少又航行了3-6千米以上了。

所以，船舶在海上的瞭望至關重要，必須要對海面上來往的交通疏密程度做好準備，避讓她船也要有提前量。否則，船舶與船舶之間就會發生嚴重的碰撞事故。

船舶在港口狹水道或航道上航行，必須考慮港口海上交通管制部門的港章、港規，必須依靠自身的動力系統，以港內航速維持航行并控制速度。船舶沒有動力也無法控制船舶的航向。

在港內航行，船舶的動力設備必須處于隨時可以改變速度、動車和倒車的備車狀態，絕不可以讓船舶的動力設備處于“熄火”狀態，否則船舶無法得到有效控制，極易出現航海事故。

進港狹水道、港內航行是在船長操縱的可控速度下航行的。

船舶靠離碼頭是特殊船舶操縱，必須要有十分嫻熟船舶操縱的船長和引水員來執行。可以想象，一艘裝載了40萬噸的船舶要靠離碼頭，就像一位老態龍鐘、步履艱難的老人一樣，反應非常遲鈍。

為了讓船舶靠上、移出泊位，船舶必須處于隨時可用車的備車狀態，以便用自身的設備維持速度和航向進泊或離泊。

同樣，沒有速度的情況下，船舶就沒有舵效，沒有舵效就不能把定進泊的角度，靠離泊就無法完成，且盡量使用車鐘上的極慢進車或者倒車速度（Dead slow），決不能為了快速靠泊或者離泊而采取更高的速度。

一般情況下，船舶靠離時與碼頭碰觸的速度必須小于2-5厘米/秒，否則船舶就會把碼頭撞個大窟窿。

對于大型船舶來說，如果靠自己的動力為主靠離泊位，那可能會因為大型船舶自身的概況、船大、慣性大的特點，在受到風流和當時泊位環境條件的影響很難做到順利靠泊，除非是小船或大船船長的靠泊操縱經驗十分豐富，對船舶的操縱特性滾瓜爛熟，否則船長必須借助外力來協助靠泊。 

怎么辦？就用拖輪吧！拖輪可以解決這個問題。但必須明白，拖輪在船舶靠離操縱上僅僅是協靠或者協離。

根據船舶操縱特性，可以要求港方派出合適的拖輪數來協助靠離。

類似超過300米的大型船油輪和礦砂船，至少需要前后兩艘拖輪來協助。

拖輪要用拖纜與大船鏈接，以便傳遞拖拉的操縱要求，控制船舶的靠離速度。筆者曾看到一艘超級油輪使用了5艘拖輪來協靠。

不過，對于大型集裝箱船舶來講，由于船舶在船艏安裝有等同于一艘4000千瓦功率的側推器，可以替代拖輪的功能，操縱上更加靈活，可以少要一艘拖輪協助靠離。

像超級豪華郵輪，前后都安裝有大功率的側推器，而且進泊、離泊速度都是電腦控制操縱靠離，郵輪基本上都不用拖輪協靠離。

但為了靠泊的安全起見，大型豪華郵輪還得雇傭一艘拖輪，在船邊上待命以防萬一。

協助郵輪靠泊的拖輪頂推接觸部分還得要用白布遮掩拖輪靠把，以免郵輪船殼被黑色橡膠靠把污染。

另外要說明的是，由于船舶的大型化，過去萬噸大船靠泊碼頭要有一定的進泊角來完成靠泊，現在這種操縱方式已經不適應超大船舶的靠泊了。

現在超大船舶的靠離泊操縱，都是以非常形象的“抽屜式”靠泊了，也就是在離開泊位正橫大約3-5個船寬時（視當時碼頭的環境、水流和風向決定正橫寬度），利用拖輪或者側推器來達到平行進泊或離泊，以增加船舷和泊位接觸面積，減少對泊位碼頭的沖擊力。 

綜上所述，船舶在狹水道或者港內航行、船舶靠泊主機和輔助設備是不能“熄火”的。大型船舶的靠泊是這樣。航空母艦進出港、靠離泊位也需要拖輪來協助，自己的動力設備也不能“熄火”。

除非這個特例，即船舶是一艘“死船”。所謂的“死船”，就是船舶因為設備故障無法動用維持主機正常運行或者主機本身的故障導致無法主動航行的狀態。此刻，可以根據船舶的情況使用拖輪來完成靠離泊，這是另外一種特殊操作。

諸如，我國的航母從外國買進來在大連船廠去靠泊改造的情況就是這樣的，用合適的拖輪做“主機、舵機和錨機”來安全靠泊。