隨著多國疫情的反彈等多種因素，近期越來越多的航線被迫停航。全球的主要集裝箱港口擁堵加劇。

目前，尼日利亞、洛杉磯、馬尼拉、拉各斯、阿爾及利亞等港口都受到一定程度擁堵！

尼日利亞因港口擁堵每天損失5500萬美元

根據荷蘭咨詢公司Dynanmar的最新報告，尼日利亞港口普遍的擁堵使該國每天損失約5500萬美元(約208億奈拉)。

Dynanmar表示，尼日利亞港口持續擁堵的解決方案有多種，其中必須包括合作因素。

Dynanmar對尼日利亞港口持續的擁堵表示擔憂，但利益相關者都在忙著指責別人，而不是制定解決方案。

Dynanmar的資深航運分析師和顧問Darron Wadey說：“這是一個復雜的問題，沒有單一的原因，因此也沒有單一的解決方案。因此，解決方案需要聯合起來，解決所有提出的問題。”

報告稱，服務已經從拉各斯的錫罐碼頭（Tin Can）和阿帕帕港轉移到拉各斯以南1500公里、剛果共和國黑角的港口，然后再轉回尼日利亞。即使是達飛(CMA CGM)和馬士基航運(Maersk Line)等有船只停靠在拉各斯港口的航運公司，也已經改變了貨物的航線，因為每周航運的船只延誤時間已接近30天。

改道的服務包括達飛公司與馬士基航運公司的聯合服務、FEW2號和Midas/Mesawa號從中東到印度次大陸的聯合服務。這兩項服務都轉到了黑角。

洛杉磯港口擁堵：卡車司機或罷工

雖然美國假期旺季還未到來，但是由于提前為11月和12月購物月做準備，賣家都在想辦法進行補貨備貨，貨運旺季的勢頭開始出現，港口擁堵日趨嚴重。

隨著出柜量增加，現在海運艙位爆倉，拖車緊張，甩柜嚴重，海運費正在持續增長。據了解，現在亞馬遜很多貨物都積壓在洛杉磯倉庫，處理中心超負荷運作。

有知情人表示，由于海運發往洛杉磯的貨物眾多，導致港口碼頭擁堵，卡車司機供不應求。由于貨物多，司機少，這就導致目前美國洛杉磯卡車的供求關系處于極不平衡的狀態，八月的長途卡車運費已經飆升至歷史最高。

更雪上加霜的是美國卡車運輸協會(ATA)的多式聯運汽車運輸商會(IMCC)對外國航運公司的“非法行為”提起訴訟。

沙利文說：“這種情況必須結束，在經過幾次試圖達成一個互利的解決方案之后，我們現在要求FMC解決這個問題。不然卡車司機將計劃罷工”。

馬尼拉港口擁堵：每天40多艘船舶

近日，菲律賓海員派遣公司CF Sharp Crew Management總經理Roger Storey在接受航運媒體IHS海上安全采訪時表示：

目前，馬尼拉港存在嚴重的交通擁堵狀況，每天有40多艘船舶為海員換班而駛向馬尼拉，船舶的平均等待時間超過一天，這導致該港出現嚴重擁堵的局面。

如果船期緊的話，對海員換班來說掛靠馬尼拉港就將變得不可行了，因為即使是在天氣允許的條件下，船舶的平均逗留時間也可能超過兩天。因此，船東和租家必須考慮到可能的商業影響。

另據菲律賓媒體報道，菲律賓正努力將自己定位為一個海員換班中心，除了上述馬尼拉外，目前該國又增加了三個港口供海員換班，Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已獲準成為船員更換地點。另外包括宿務、達沃和八丹加斯在內的該國其他港口可能很快獲得批準，進行國際船員更換。

菲律賓正從政府頂層展現出其對海員重視，該國正抓住因疫情導致的海員換班難這樣一個機會將自己打造成為全球的海員換班中心，從而進一步達到對外輸出本國海員的目的。

拉各斯港口擁堵：船只等待50天

Dynamar全年都會發布區域報告，該小組的最新西非分析表明，交通擁堵，特別是尼日利亞港口的交通擁堵仍在持續，但是利益相關者都在忙于指責其他人，而不是制定解決方案。

服務已經拉各斯的阿帕帕港轉移到剛果共和國黑角的拉各斯以南1,500公里處的港口，然后轉運回尼日利亞。甚至連在拉各斯港口停靠的CMA CGM和Maersk Line等承運人也轉移了貨物，因為每周服務的延遲時間接近30天。

Dynamar的高級航運分析師兼顧問瓦迪說：“據報道，目前拉各斯港的船只等待時間已達五十（50）天，據說有約1000輛集裝箱卡車的出口貨物被困在港口的路邊。”

尼日利亞港口管理局（NPA）指責在拉各斯經營Apapa碼頭的APM碼頭缺乏集裝箱裝卸設備，該設備導致該港口積壓了貨物。

此前《衛報》采訪了相關在尼日利亞碼頭的相關工作者了解到：在尼日利亞，碼頭費約為457美元，運費為374美元，而當地從港口到倉庫的運費約為2050美元。SBM的一份情報報告也顯示，與加納和南非的貨物相比，從歐盟運往尼日利亞的貨物費用更昂貴。

阿爾及利亞：港口擁堵附加費變更

8月初貝賈亞（Bejaia）港口工人進行了為期19天的罷工，目前罷工已于8月20號結束。但因此該港口目前的船只靠泊順序在7至10天之間遭受嚴重的擁堵，并產生以下影響：

1. 延誤到港船只的交貨時間；

2. 空設備重裝/更換頻率受到影響；

3. 運營成本增加；

因此，港口規定從全球各國發往貝賈亞的船只都需要提交擁堵附加費，每箱標準為100美元/ 85歐元。申請日期從2020年8月24日開始。

桑托斯港擁堵依舊嚴重

超過70艘船舶在巴西桑托斯港口排隊，預計全部裝運完畢需1個月。

為了減輕因“限硫令”的實施而造成船用燃料成本的增加，航運公司去年引入了低硫燃油附加費。

然而由于燃油價格暴跌，是否繼續維持低硫附加費也一直是托運人的爭論焦點，他們批評航運公司在取消這一額外費用方面行動遲緩。

近日，航運公司也對燃油附加費進行了調整。

達飛、赫伯羅特、萬海船公司調整燃油附加費

達飛

據悉，航運公司CMA CGM發布公告表示，自2019年12月1日起實施的LSS20（低硫附加費）將不再適用。

該航運公司表示：“從2020年10月1日起，考慮到當前極低硫燃料油（VLSFO）的價格，此附加費將不再適用。”

不過，該承運公司補充說，附加費“可能會根據我們的公式，以后還會進行調整”。

達飛通知

赫伯羅特

與此同時，赫伯羅特也在官網發布通知表示，將從10月1日起，生效新修訂的燃油附加費標準（MFR）。

赫伯羅特通知

萬海

此外，萬海航運也依據6月至8月的燃油價格，調整了燃油附加費WBS，適用于10月1日至12月31日。

萬海航運通知

高、低硫油價格僅差50美元/噸左右

目前，鹿特丹市場上的極低硫燃料油（VLSFO）價格約為320美元/噸，相比之下，只有安裝了尾氣凈化洗滌器的船舶才可以使用重質燃料油（HFO），價格約為275美元/噸。

在IMO 2020實施時，VLSFO的價格約為每噸600美元，而之前的行業標準HFO每噸則為300美元。但是在疫情最嚴重的時候，油價暴跌，VLSFO的船用燃料價格跌至每噸190美元的低點。

燃料成本的急劇下降，加上運費的上漲，促使大多數航運公司在第二季度實現了意想不到的高利潤。

國際燃料油價格走勢

一位中英托運人最近表示，大型承運人的貨運發票上仍在向他收取低硫燃油附加費。

“當我向他們詢問此事時，他們告訴我這是合理的，因為他們為低硫燃料支付的費用比他們以前在船上消耗的燃料更多。當我要求他們提供證據時，令人驚訝的是，他們沒有回應。”他說。

他補充說：“問題是，承運人目前掌握著主動權，現在真的變成了‘要么接受，要么離開’的局面，否則，如果我們拒絕付款，船公司就不會裝載我們的柜子。”

與此同時，決定在船上安裝洗滌器的航運公司，等待投資回報的時間越來越長。一位行業分析師表示，由于兩種燃料之間的價差穩定在50美元/噸左右，“它們可能要等上幾年才能達到收支平衡”。

他說：“即使油價反彈，我也不認為價差會擴大太多，”事實上，有一種觀點認為，由于某些燃油加油站的供應變得越來越困難，低需求的HFO可能會變得更加昂貴。”