最近半年以來，隨著IMO限硫令的大限越來越近，與此相關的消息和討論非常多，有的消息聚焦于IMO限硫令的推遲，有的消息關注屆時的監管能否實施，有的消息披露船東選擇了脫硫塔，有的消息向業界宣布某個船東選擇了低硫燃油，還有的消息給出了煉油企業的態度。總之，來自船東、煉油商和供油企業的消息不絕于耳，正所謂“亂花漸欲迷人眼”。對于船東，面臨三個選項，低硫燃油、脫硫塔和LNG，每個選項都有利有弊。到底哪個選項最后能夠成為主流，也依賴各利益相關方的博弈，沒有人能夠給出準確的答案。在這樣的艱難時刻，船東該如何應對IMO限硫令呢？

低等動物往往具有一些非凡的能力，比如比目魚就有3600的無死角視野，能夠看清周遭所發生的所有事情，無論是獵物還是捕食者，都逃不過它的眼睛，并且能夠根據眼睛所看到的景象快速決策。這是一項自然選擇機制下的特殊技能，讓其能夠應對所有當下的重要改變。然而，當其將所有精力都聚焦于當下的時候，思維則沒有帶寬去考慮長遠和未來的事情。作為高等動物的人，則是有兩個向前看的眼睛。腦后沒有長眼睛的人類，卻能夠走得更遠，這是因為：只有放棄一部分的安全感，才能夠看到更為長遠的未來。因此，對于當下熱鬧非凡的限硫令，用更為長遠的眼光來看待，更可能找到決策的方向。

1、限硫令的時限會不會推遲？

有些文章在討論，各國在監管上的技術和手段難以跟進，這也可能意味著限硫令不得不推遲。針對這樣的論調，IMO的相關官員在不同的場合不斷強調，限硫令不會擱淺，各國的相關機構也正在解決相應的監管難題。從船東來講，如果所有企業屆時都無法滿足限硫令的規定，那么限硫令就會成為一紙空文，正所謂“法不責眾”。但是，這種情況并不會發生，因為船東并不會統一行動，船東也從來沒有統一行動過，這恰恰是市場機制的根本特征。因此，寄希望于船東通過統一行動的方式來推遲限硫令不切實際。從國際上來看，各區域排放控制區的劃定和實施，為相關的排放監管積累了經驗。國外已設立6個排放控制區，其中波羅的海海域、北海海域、北美海域和美國加勒比海域排放控制區由國際海事組織（IMO）批準設立，歐洲海域排放控制區和美國加利福尼亞排放控制區分別由歐盟和美國自行設立。中國新的船舶排放控制區方案也正在征求意見，并且提出了比IMO限硫令更為嚴格的規定。在世界主要港口及周邊地區已經成為排放控制區的情況下，船東應該相信未來的硫排放監控能夠到位。IMO在這樣的背景下，絕不會松口。強約束和軟約束下企業的行為會十分不同，給市場哪怕釋放一點點軟約束的信號，都會是使限硫令的口子越撕越大，最終讓所有的努力落空。

反觀中國的硫排放政策，應該將聚焦點延伸到更大的視野，也就是十九大所提出的“美好生活需要”以及“美麗中國”的宏大愿景中考慮。人民大眾對“藍天白云”越來越關切，“穹頂之下”的中國人越來越難以承受令人窒息的霧霾，“藍天保衛戰三年行動計劃”的出臺，預示著中國的環保政策越來越趨緊。同時，“八項規定”和前所未有的“反腐”讓“政令能出中南海”，曾經環保領域的“大棒”政策往往被企業的“躲貓貓”游戲和政企之間的利益鏈條消解為無形，而今企業的這些策略都將失效，并在“胡蘿卜+大棒”的雙重力量下得到真正的落實。過去幾十年，中國有種聲音時常在說：“不要走發達國家先污染再治理的老路”，但中國的路子并未能例外。而今，中國特色社會主義新時代的愿景使得中國必須痛下決心，環保政策硬約束必將落到實處。

2、雞蛋放到哪個籃子里？

船東能源利用的外在強約束已經給定，就看船東在脫硫塔、低硫燃油和LNG三者之間作何選擇。

脫硫塔最近的消息很多，甚至有些文章斷定脫硫塔將成為未來船東的主流選擇。到2020年1月1日的時候，屆時高硫燃料油的價格可能會有較大幅度的下跌，這是使用脫硫塔的一大利好。但是，從最基本的經濟學原理來思考，讓每艘船安裝本該煉油商應該安裝的設備，把脫硫任務交給船東，本來就不會是具有經濟性的行為。同時，脫硫塔在消耗能源的情況下收集起來的廢棄物還有可能排到海中，這比讓大氣系統自發的自凈化過程更加不環保。最后，脫硫塔也僅僅能夠應對目前IMO的限硫令，更進一步的限硫乃至限制氮氧化物和顆粒物的行動，脫硫塔就無能為力了，這表明脫硫塔僅僅是暫時的解決方案。同時要理解，脫硫塔生產商正在與世界上的各大煉油商進行博弈，煉油商的博弈能力一定會更強，進而影響最終低硫解決方案的走向。

低硫燃油的使用會有三個問題。第一，價格比高硫燃油的價格更高，據測算能夠使得集裝箱運輸的每箱運輸成本增加100美元。在航運市場并不樂觀的情況下，船東對此部分成本的增加憂慮重重，已經有船東在考慮通過燃油附加費的方式將此部分成本轉嫁到貨主。至于是否能夠轉嫁成功，依賴于市場供需關系的變化。供大于求的市場，這部分成本很難轉嫁給貨主。尤其是在全球貿易保護主義的陰影下，海運業的需求端并不樂觀，供給過剩仍然是市場的主要態勢，這需要船東更多地消化新增的成本。第二，煉油商能否生產足夠的低硫燃油。埃克森美孚計劃投資5億英鎊升級英國最大煉油廠，在美國增產低硫燃油，殼牌也公布了其供應低硫燃油的網點。中石化在第二屆世界油商大會上，負責任地向全世界宣布其有責任（“綠色企業行動計劃”和建設水上清潔能源體系）、有能力（全球第一大煉油企業和煉化加工能力充足）和有優勢（煉油技術先進，煉化企業臨近市場）向市場供應低硫燃油，并提出了供油四部曲：第一步，2018年4季度到2019年2季度，與重點客戶簽訂長約；第二步，2019年第4季度，在中國重點港口啟動低硫船燃置換供應；2020年1月1日起，在中國沿海的全部港口，供應合規穩定、綠色經濟的低硫重質船用燃料油；第四步，在新加坡、部分“一帶一路”港口提供低硫資源，并陸續拓展至全球重點船加油港口，優先為戰略合作伙伴提供自產資源。第三，低硫油供應。煉油商即便有低硫油的生產能力，還有可能在供應鏈環節出現問題，讓合規的燃油難以在合適的時間、合適的地點加到相應的船上，這需要供油商新增倉儲能力和供油船舶，打造低硫燃油的供應鏈體系，還需要各國相應的監管機構能夠及時對低硫燃油的供應出臺相關的監管手段和政策措施。可以預期，短期內一定會出現局部市場的供需不平衡，進而給相應的企業帶來一定的困擾。這需要船東采取一定的避險措施，比如通過油價衍生品來規避油價波動風險。

LNG。大家都知道LNG是未來的發展方向，是船舶中長期替代燃料，在溫室氣體、硫化物、氮氧化物、顆粒物排放方面綜合優勢十分明顯，但是現階段相應的供應鏈體系難以滿足船舶的要求，同時巨大的儲氣罐也會占據船上的運載空間，因此目前LNG尚未成為主流的選項。不過，已經有不少企業未雨綢繆，在此領域率先布局，已經有不少船舶進行了LNG-ready的設置，比如最近投入運營的武漢創新公司創新6號。該船是國內1萬噸以上干散貨船中第一艘“雙燃料”（注：液化天然氣/柴油混合燃料）動力船，其按LNG-Ready設計，尾部預留C型LNG燃料罐（容積按照800海里續航力）和透氣桅安裝位置，機艙按本安型機艙設計，預留燃氣雙壁管、加壓風機位置，煙道預留NOx吸收裝置安裝位置。新奧舟山LNG接收及加注站項目于10月19日正式投運。舟山新奧項目一期早在2016年1月4日正式開工建設，目前已經建成的一期工程投資58億元，年處理液化天然氣300萬噸，該項目一期達產后預計可實現LNG年處理能力300萬噸，年銷售額140億元，創利稅約8億元以上。項目二、三期接卸能力將分別提升至每年500萬噸和每年1000萬噸。下一步，該項目將充分發揮其在LNG國際采購、接卸儲存、氣液外輸、船舶加注、應急調峰等多領域的功能，建立起涵蓋上中下游的完整天然氣清潔能源產業鏈，并加快打造東北亞LNG交易中心和舟山LNG指數。

在“藍天保衛戰”下，企業主動符合國家的環保要求，會有兩方面的紅利：第一，新能源補貼；第二，環保政策強監管會使得不達標的企業退出市場，進而讓長期失衡的市場更加傾向于船方。

3、船東應對2020年限硫令的長遠視角

對于船東來講，不應將主要的精力和視野局限在2020年的限硫令，因為這并非船東最應當關注的事情。長期以來，供給老化困擾著海運業，海運業的時效性、整體性、靈活性等方面并沒有順應時代的潮流，反而長期停滯不前甚至倒退。船東的眼光不要僅僅放在成本或者競爭對手上，而要把眼光放在客戶身上，才能夠找到新的發展方向。眼光僅僅盯著成本，就有可能是企業陷入“成本陷阱”，被成本所鎖定，無法自拔。最重要的事情并非成本增加，而是自己所提供的服務有沒有對貨主產生更多的價值。貨主愿意為更好的服務付費，就看船東是否有這樣的進取心和創新能力。增收燃油附加費固然是每次燃油價格上漲之后的行業慣例和船東的第一選項，但這不應成為唯一的選項。更好的服務可以把燃油成本的增長都包含在內，這對于貨主而言其實不會有怨言。基于對未來環保政策強約束的基本判斷，船東應該分層次推進其能源利用計劃。比如，超過15年船齡的船舶，現階段可以不作什么改變，屆時使用低硫燃油和船用柴油來解決燃料油的合規問題；15年船齡以內的船舶以及新船，應該考慮進行LNG的改造，為即將配套的LNG供應鏈未雨綢繆；最后，積極考察電動船的技術進步，適時跟進電動船。要知道，電能將是未來的終極能源，屆時將有兩種方式提供低價的電能，包括分布式太陽能和可控核聚變。這雖然是較為遙遠的事情，但值得船東去關注和跟進，因為那是海運能源的終極解決方案。