“十三五”期，全球及區域政治經貿格局加速演化，貿易保護主義、逆全球化思潮暗流涌動，中美貿易摩擦持續發酵，新一輪科技革命和產業變革興起，推動全球產業分工格局深入調整，而2020年新冠肺炎疫情進一步加劇了不可預知性。而我國正處于“三期疊加”的特殊時期，整體加劇了經濟下行的壓力。在國家對疫情的有效調控下，2020年我國經濟、貿易逆勢增長，在世界主要經濟體中率先實現正增長，“十三五”規劃實現圓滿收官，推動沿海港口集裝箱吞吐量實現4.5%的較快增長，系統格局繼續呈現分化調整態勢。

“十三五”期沿海港口集裝箱運輸系統繼續分化調整

集裝箱運輸需求穩步增長，全球地位凸顯。受中美貿易戰、一帶一路倡議以及新冠肺炎疫情、政策扶持等多重因素影響，“十三五”期我國沿海集裝箱生成量保持小幅增長，2020年達到1.6億標箱，年均增長2.7%，帶動沿海港口吞吐量完成2.47億標箱，年均增速4.5%，較“十二五”期放緩3個百分點，其中前四年增速為5.3%，2020年僅增長1.4%。全球前十大集裝箱港口中我國港口繼續占據7個位置，其中，上海港逆勢沖上4350萬標箱新高峰，連續第11年摘取全球港口集裝箱吞吐量桂冠。八大干線港完成吞吐量1.79億標箱，“十三五”期年均增速3.7%，占沿海比重為72.4%，較2015年下降2.5%。

雙循環格局下內貿成為推動吞吐量增長的主要動力。2020年沿海港口內、外貿集裝箱吞吐量分別為1.01億標箱和1.46億標箱，分別占總量的40.9%和59.1%，相比“十二五”末，內貿占比提升3.4個百分點，內外貿差距繼續收窄。“十三五”期，受中美貿易戰、疫情等國際形勢的不利影響，我國外貿總體增長乏力，外貿集裝箱吞吐量增速僅為3.3%，較“十二五”放緩1.6個百分點。在內需消費帶動、散改集以及運輸結構調整等因素作用下，內貿航線年均增長6.3%，雖較“十二五”放緩6.7個百分點，但貢獻了集裝箱增量的54.9%，成為主要動力。八大干線港中，除大連港和青島港外，其余六大港口內貿占比均呈增長態勢，天津、廈門、深圳和廣州四港內貿集裝箱對“十三五”期增量的貢獻超過了50%。

國際航線格局變動明顯，八大干線港層次繼續分化。我國貿易格局的調整帶動國際航線結構的明顯變動：從“十二五”期的歐、美占主導演變為美、歐和東盟三足鼎立，韓國取代香港、日本成為第四大航線。其中，前四年歐盟航線穩居第一位，美國航線受中美貿易戰不斷升級影響2018-2019年合計下降約186萬標箱，與歐盟航線的差距從2018年的80萬標箱擴大到2019年的170萬標箱。2020年受中美第一階段經貿協議實施以及疫情等影響，美國航線規模反超歐盟位列第一。在“一帶一路”倡議以及中國-東盟自由貿易協定作用下，東盟航線年均增長9%，增速位列各航線之首，占比較2015年提升3.7個百分點。韓國航線因中韓貿易較快增長以及釜山港國際中轉作用而實現較快增長，“十三五”年均增長6%。香港、日本航線呈負增長態勢，占比下降1-2個百分點。南美和澳洲航線保持小幅較快增長態勢。

八大干線港層次繼續分化，上海、寧波-舟山和深圳三港的20萬噸級大船靠港次數顯著高于其他幾港。上海港穩居龍頭地位，并借助區位優勢和整船換裝業務，2020年國際中轉規模逆勢達到505萬標箱，“十三五”年均增長16%。寧波舟山港的歐美航線箱量與上海港的差距逐步收窄，大船掛靠次數與上海港相當，干線地位穩步提升。環渤海區域青島港地位突出，歐美航線箱量分別是天津港、大連港的1.5倍和5.1倍，大連港因美線規模小，受貿易戰影響明顯，多條美線取消掛靠。華南區域各港此消彼長：以美線為例，深圳港受中美貿易戰影響近兩年持續下降，區域占比下降7個百分點；廈門港依托腹地紡織鞋帽的產業特點和吸引東南亞中轉箱量的政策補貼帶動美線箱量穩步增長，與深圳港差距逐步縮小；廣州港美線則尚不具備規模優勢。

五大區域格局總體穩定，內部格局調整明顯。“十三五”期，環渤海、長三角、東南、珠三角和西南五大區域格局保持總體穩定，分別占全國沿海的27.6%、38.1%、6.9%、23.7%和3.7%，長三角繼續居于各區域之首。區域內部則變化明顯：其中，遼寧沿海因東北經濟增速放緩和數據調整影響占環渤海的比重較“十二五”期下降11.4個百分點，相應的津冀和山東沿海占比分別增加5.1和6.3個百分點。浙江依托強勁的腹地經濟發展和港口資源整合推動，吞吐量年均增長7.4%，遠高于上海3.5%和江蘇3.0%的增速，占長三角比重提高4個百分點。在西部陸海新通道建設和北部灣港航線集并作用下，廣西吞吐量年均增長29%，占西南沿海的比重大幅提升14.6個百分點；海南自貿港建設驅動下海南吞吐量雖年均增長14%，但由于總量規模和增速均低于廣西，導致占西南沿海比重下降12個百分點。

內貿集裝箱干支中轉體系趨于強化，水水中轉量快速增長。相比外貿集裝箱以八大干線港為樞紐、高度集聚（八大干線港占89%）的干支中轉格局而言，內貿集裝箱系統規模集中度偏低，百萬標箱以上港口從2015年的19個增至2020年的25個，前10大港口占比僅為62%。相應的，運輸格局呈現干支中轉和直達并存、中轉格局趨于強化的態勢，水水中轉量年均增長24%，對吞吐量增量的貢獻達到44%。一方面，隨著95%以上的沿海港口都開展內貿集裝箱業務，導致港口間競爭日趨激烈，中小規模港口不足以開通南北直達干線。 為提高航線效率，各船公司在各區域選擇不同港口作為中轉樞紐，通過支線補干線方式（給予支線補貼），并搭配區間貨和外貿同船貨物，推動南北干支中轉體系的逐步形成。如京冀沿海形成了以唐山、天津港為樞紐輻射環渤海區域中小港口的干支體系，水水中轉增速超過了25%。福建沿海形成了以泉州和廈門為樞紐輻射東南、粵北地區港口的干支體系，中轉量占內貿箱吞吐量的比重達到30%~50%。

另一方面，港口集團的整合也在一定程度上強化了區域內的中轉格局。如山東省港口集團僅一年時間先后開通各港口間的10條中轉支線和煙臺環渤海海上巴士，圍繞青島、日照、煙臺三港各自形成了一定的區域內中轉格局。福州寧德地區形成了以江陰港區為樞紐其他港區喂給的區域內中轉格局。北部灣明確以欽州港為中轉樞紐，三港間的內貿水水中轉量達到164萬標箱，2015年以來年均增長48%，占三港內貿集裝箱吞吐量的39%。

中歐班列、海鐵聯運快速發展，海陸雙向輻射能力不斷提升。在“一帶一路“倡議推動下，圍繞港口核心樞紐的海陸雙向輻射網絡加快構建。截至2019年，我國參與投資、運營的海外港口達57個，較2013年增加39個。招商局集團、中國遠洋海運等國內航運公司在“一帶一路”沿線國家的航線布局不斷擴大，我國航線航班進一步加密，2013年-2018年累計增加國際航線408條。2020年雖受疫情影響，但八大干線港新增外貿航線數均超過了5條，國際航線基本與上年持平，有力保障了國際供應鏈的穩定。同時，中歐班列快速增長，全年開行1.24萬列，是2015年開行量的15倍，運送113.5萬標箱，綜合重箱率達98.4%，國內累計開行超過百列的城市增至29個，通達歐洲20余個國家的90多個城市，開行范圍持續擴大，有力服務了新發展格局和國際防疫合作，在分流一部分海運量的同時也吸引了部分日韓、東盟等國際海鐵聯運量的增長。

此外，為落實運輸結構調整，各沿海港口加快推進海鐵聯運發展，陸向輻射能力顯著增強。2020年沿海港口海鐵聯運量達到660萬標箱，2017年以來年均增長26%。其中，青島港突破170萬標箱，營口港、寧波-舟山港首次突破100萬標箱。西部陸海新通道建設取得新進展，2020年開行班列3600列、發送19萬標箱，同比分別增長73%、80%。

全球新冠肺炎疫情持續，影響及不確定性加大。新冠肺炎疫情初期，疊加春節等因素，內外貿集裝箱吞吐量齊跌，導致一季度同比下降8.5%，東南亞、歐地、拉美、澳非、美線等多個航線及國內多個港口停航、“跳港”，停航運力占比一度超過50%。二季度開始，我國疫情得到有效控制，內貿集裝箱實現正增長；而國際疫情持續惡化造成外貿仍呈負增長狀態。下半年開始，國外逐步恢復生產，補庫存需求較快增長，尤其是我國對其他國家產能的“替代效應”驅動我國出口超預期增長，加之防疫物資、居家娛樂辦公等誘發需求以及減費降稅等政策扶持，推動外貿集裝箱吞吐量快速回升，9~12月甚至超過了2019年同期增速。但受國外碼頭裝卸效率下降、內陸物流時間延長等影響，造成出口空箱短缺，海運價格飆漲，國外碼頭擁堵嚴重，擠壓貨主利潤空間，部分貨主已拒接訂單，不利于對未來幾個月集裝箱吞吐量的增長形成持續支撐。

“十四五”期集裝箱運輸仍將持續向好發展

外貿集裝箱運輸需求增速將繼續放緩至2%。全球產業格局將在“十四五”中后期持續深入調整，帶動產業鏈縱向分工趨于縮短、橫向分工趨于區域內集聚的發展態勢，跨區域貿易放緩與區域內貿易需求增長趨勢并存，不確定因素增加。另一方面，伴隨RCEP、中歐雙邊投資協定等一系列貿易協定的簽署，我國將堅持實施更大范圍、更寬領域、更深層次的對外開放，構建面向全球的高標準自由貿易區網絡，促進區域內貿易便利化和商品自由流動，并逐步向產業鏈、價值鏈中高端邁進。考慮疫情未來走向仍不明朗，綜合判斷，我國外貿集裝箱運輸需求增速將逐步放緩，預計2025年外貿集裝箱生成量將達到1.3億標箱，年均增長2%。

內貿集裝箱運輸將借助物流新業態、新模式創新發展繼續成為重要增長動力。“十四五”期我國將立足強大的國內市場和消費轉型升級，通過創新驅動和供給側結構性改革，打通國民經濟循環的堵點和斷點。屆時，現代產業體系的加快發展和產業鏈供應鏈現代化水平的提升都將持續推動糧食、鋼材、礦建等工業原材料和半成品的裝箱運輸需求。而加快培育完整內需體系，以及物聯網、5G等新技術、電商物流、內貿提單貿易等新業態的創新發展，將進一步凸顯內貿集裝箱物流優勢。加之節能環保等因素作用下公轉水、散改集的運輸需求，預計2025年內貿集裝箱水運量將達到4800萬標箱，年均增長3%。

水水中轉箱量對吞吐量的貢獻作用仍將穩步增長。集裝箱規模經濟推動下的船舶大型化趨勢、港口資源整合作用下的區域競爭與合作態勢，仍將推動區域港口群內圍繞集裝箱干線港/樞紐港的內外貿干支中轉格局的不斷強化。此外，國際中轉規模也將伴隨自貿港政策和口岸營商環境的改善穩步提升。

綜上所述，“十四五”期我國作為全球制造業、加工業中心的地位不會發生根本性改變，我國強大的國內市場和消費需求將持續發揮作用，進而推動我國沿海港口集裝箱吞吐量的穩步增長。預測2025年沿海港口集裝箱吞吐量達到2.94億標箱，較“十三五”期增長3.5%，其中，外貿航線1.68億標箱，內貿航線1.26億標箱。