近年來，亞馬遜重新定義了供應鏈對終端消費者的含義，其海運代理業務的增加也表明了這家互聯網巨頭對集裝箱運輸業產生影響的兩種方式，一種是通過2016年推出的無船公共承運人對其內部供應鏈實施更好的控制；另一種更重要的是，他們可能在構建一個供應鏈平臺來提供獨特的服務，甚至面向其市場網絡之外的托運人。

無論亞馬遜是否能成為一個成熟的第三方物流供應商（3PL），它都將會對為其提供服務的海上承運人和物流公司產生深遠的影響。如果亞馬遜選擇僅在內部利用其嶄露頭角的海運實力，這將為自己及其賣家群體創造效率，也將使其他公司難以匹敵。

然而，如果亞馬遜選擇創建一個能夠為任何托運人提供服務的全球物流平臺，那么它將重新確立海運在全球供應鏈中的地位，這將迫使托運人做出一個艱難的決定，是否要與這樣一家既是競爭者又是服務提供者的公司繼續合作。

整個討論中最值得強調的是亞馬遜在很大程度上創造了一個消費者的力量大于大型貨主力量的環境。

由于亞馬遜創造了這種環境，因此它最適合在其中茁壯成長。這些舉動在美國國內快遞市場已經變得清晰，亞馬遜已經擺脫了對配送和最后一英里服務的完全依賴，成為美國壟斷寡頭集成商的潛在競爭對手。不難想象亞馬遜希望在其國際快遞業務方面創造一定的自主權，最終轉向運費定價權。

遵循AWS的腳步

亞馬遜在無船公共承運人方面取得了明顯的進展，在今年1月份的“今日美國”報道中詳細介紹了其在中國市場上整合貨運的業務。他們不再否認其建立其物流業務的計劃，不僅承認他在2018年向美國證券交易委員會提交的年度報告中認為它們和運輸和物流公司是競爭對手，而且單獨把運輸業務劃分到一個新的部門。

每年都會有新進入者涌入無船承運人領域，但亞馬遜憑借自身的規模和社會認可度，其向海運業的擴張使得集裝箱運輸業不得不重新考慮自身的定位及其存在的意義。

目前，亞馬遜的無船承運人，北京世紀卓越信使服務有限公司在單一航線上與中等競爭者的重合點較少。根據IHS Markit旗下產品PIERS的數據顯示，在2018美國的進口托運人名單上，亞馬遜去年的進口貨運量僅為123,000 TEU，只占美國總進口量2470萬TEU的一小部分。

據“今日美國”報道，去年北京世紀卓越網的銷量大約為10,000 TEU，幾乎與亞馬遜物流服務的總的貨運量相同。這意味著貨運代理的業務與大型貨主沒有緊密聯系，而那些最大的貨運代理、無船經營人和海上承運人是以其為客戶目標的。

亞馬遜對于其競爭對手而言，在其所涉及的所有垂直或橫向商業鏈中都是一種神秘的存在。亞馬遜在某種程度上既是公開的也是高度神秘的，并且高管們對其物流業務始終保持沉默，目前還不清楚亞馬遜是否有朝一日會為賣家以及其內部制造業務提供從生產到最終交付的完全集成式的供應鏈服務。

這引出了一個問題：亞馬遜是否會尋求發展無船承運人業務，以便在市場上為非亞馬遜物流賣家提供服務？

如果確實如此，那么的下一步將是使其海運業務“平臺化”，利用其作為無船承運人的專業知識優勢及其看似無限的技術研發能力，構建類似于亞馬遜云服務（AWS）的平臺。實際上云服務器業務是亞馬遜做的最賺錢的業務之一。

從表面上看，亞馬遜進軍無船承運人服務的動機非常明顯。亞馬遜對其資產負債表進行了反復的審核，以便找到降低內部成本的方法，然后確定是否有辦法將其轉變為面向外部的營利性服務業務。

利用亞馬遜AWS的經驗，亞馬遜認為服務器成本會影響其利潤。在解決自身問題時，亞馬遜意識到它可以為其他公司提供這項服務，最終將其轉化為一項高利潤的業務。它同樣看到運輸成本的不穩定性，因此試圖更好的控制其變化因素。

這種模式表明亞馬遜將正尋求向其業務控制之外的公司提供一項新的服務。但物流業務與亞馬遜曾經從事的業務都不一樣。它提倡的在線購物在很一定程度上并不存在有意義的創新。隨著公司對云服務理念的認識深入，AWS開始出現，因此市場規模爆發式增長。

從理論上講，以客戶為導向的數字化遠程物流平臺可以促進更多貿易，但是現存市場已經很大，獨立且飽和了。根據PIERS的數據，排名前10位的美國進口無船承運人在2018年僅控制了33.8％的市場份額。相比之下，美國前10大進口海運公司的市場集中度為86.9％。貨運代理業務也是一項競爭激烈且利潤微薄的業務。

如果亞馬遜通過整合其服務網絡之外的貨主來發展其無船承運人業務，那么下一個問題將是該公司是否會尋求提供端到端服務，將海運直接與國內快遞相連。一些貨運代理商和無船承運人已經通過與國內和國際快遞平臺的整合轉向這種模式。一些海運公司，比如馬士基航運公司和法國達飛航運公司，也正在尋求提供更加集成的供應鏈服務。對亞馬遜來說，目標是建立一切。

以最近的財務報告作為指導，亞馬遜似乎正在建立綜合物流服務。該公司在2018年年度報告中將“運輸和物流”作為一個單獨的業務部門分離出來。

其次，也許更重要的是，由于亞馬遜將自己的貨運進行內部管理，許多美國上市貨運公司已經暗示了預計的商業損失。例如，XPO Logistics最近降低了2019年的盈利預期，此前一位未透露姓名的客戶表示其損失了6億美元的收入。 XPO雖然沒有進行更詳細的透露，但行業分析師推測，唯一能夠減少6億美元運輸支出的客戶，另外還有XPO的3億美元，只能是亞馬遜。

這些舉措表明，這家公司已經有足夠的能力可以為其龐大且仍在增長的供應鏈業務進行貨運管理。從本質上講，亞馬遜正在釋放信號，表明其自身的貨運管理能力已經達到了一個足夠高的程度，可以發展其自己的供應鏈。

如果歷史是另一個指標，它將把這些專業知識構建到自己的可擴展業務模型中。不妨看看AWS的發展方式。

“他們正在從他們的利潤表將業務進行“產品化”分類 - 第一是技術（例如AWS），然后是物流（FBA），其次是產品銷售（亞馬遜自有品牌），最后是航運。數據交換平臺Stedi的CEO Zack Kanter在2017年的一篇關于亞馬遜對TechCrunch的影響的文章中寫道。“事實上，亞馬遜的每一個產品都是以面向客戶為架構的，而亞馬遜正在利用該架構將這些產品陸續轉變為一個獨立平臺，從而將每件產品投入到外部競爭。”

Kanter表示，亞馬遜在任何平臺業務中都可能沒有收入，至少在最初階段是這樣。“與亞馬遜發現一直被被忽視的組織結構相比，豐富的收入只是一個補充，”他寫道。“通過將公司的運營劃分為平臺（比如其服務器業務，AWS），他們可以在未來使公司免受效率低下和技術停滯的影響。”

換句話說，雖然亞馬遜構建了一個面向整個市場的物流平臺，但它也可以從客戶那里獲得運營的數據和相關信息，以將自己的專業貨運管理知識相結合，這創造了一個良性循環。由于其他托運人沒有這樣的興趣，這本身就是一個差別。

正如貨運代理CoLoadX的首席執行官福阿德沙里夫（FauadShariff）在1月中旬的LinkedIn討論中說，“除了合并亞馬遜物流自有的業務外，亞馬遜最終還可以在其平臺上向任何零售商提供無船公共承運人服務。請記住，他們的戰略目標不是成為貨運業務，而是實現更快的零售交易，從而使消費者在家中體驗到最好的購物體驗。”

AWS在虛擬主機業務方面如此強力，軟件提供商通常不得不使用其競爭對手，例如Microsoft Azure，以免疏遠他們的零售客戶。針對亞馬遜可能對其客戶數據的訪問存在這個問題，有一些人預測亞馬遜物流供應商已經達到了一個上限。

還需要考慮全球物流的分散性，至少與大型零售或虛擬主機服務領域的相關霸主相比。

物流系統集成商Chain.io首席執行官布萊恩格里克（BrianGlick）在2月17日關于技術在物流領域中地位的討論中表示，“我所想知道的事情之一就是主導技術的零和經濟學是否適用于這個市場”。“在搜索（谷歌），社交（Facebook），市場（亞馬遜）中，出現了一個主導者。新投資的基本原理是，是否你能夠字虧損中保持足夠長的時間來拖垮你的競爭對手，那么你將贏得消耗戰。

“在貨運方面，戰場足夠大來容納多個不同的勝利者。我想知道環境是否還足夠存在一個像亞馬遜和谷歌這樣規模的玩家。”

這引出了另一個問題，現在的無船承運人如何回應亞馬遜的?他們會提升自己的服務嗎？進行合并？向科技方面投資？提供更多端到端的服務？或者是和亞馬遜合作？

實際上，一部分貨運代理人已經在亞馬遜物流的貨物方面和亞馬遜進行了合作，如果亞馬遜尋求拓展其無船承運人業務，這將直接損害到這些貨代的利益。小的無船承運人將更有可能成為亞馬遜擴張的犧牲者，但他們目前可能還無法意識到自己所面臨的挑戰。

一位小型的無船承運人說，“這個很瘋狂，我認為在合適的時間我們應該就直到了。但是也有亞馬遜物流的賣家前來找我，因為他們已經足夠成熟，并且想要更優惠的價格。”

一個比較大的問題是中型到大型的托運人是否愿意采用亞馬遜作為其物流服務的提供者，這使得亞馬遜看起來既像合作伙伴又像競爭對手。接下來還有一個事情就是海運公司和大型三方物流公司如何看待與亞馬遜合作，因為他們直接從客戶轉變為既是客戶又是競爭對手，特別是考慮到一些承運人希望成為全面服務的集裝箱物流集成商。

一家班輪承運人說，亞馬遜進入海運領域事實上只是想給無船承運人業帶來美好的祝福。該公司還表示，它可在將“無組織且分散的”無船承運人聚集成有預測性和規模性的組合，從而使承運人收益。

另一項需要考慮的因素是亞馬遜是否將成為一個船舶運營商，就像他自己租飛機、運營卡車運輸和最后一公里？

這種情況不太可能發生因為集裝箱運輸業盈利能力不足，但考慮到這是一個8000億美元的市場，亞馬遜理論上可能會租用一些集裝箱船，在運營成本較低的時候投入使用來讓公司對供應鏈有一個更好的把控。

現在，托運人和無船承運人的競爭者們應面對這樣一個現實，即亞馬遜在海運業的不再是一個遙遠的理論上的力量，而是一個正好位于后視鏡范圍并快速逼近的現實。