近期，一批并不沿海的長三角城市，突然就成了港口城市。
上個月，湖州鐵公水內河樞紐港開港，港口所在的湖州上港碼頭位于太湖南岸，與湖州鐵路西站同處于湖州鐵公水綜合物流園區內。湖州鐵公水內河樞紐港是目前浙江省唯一具備鐵公水零對接條件的內河碼頭，可利用鄰近的公路、鐵路資源實現3種運輸體系的無縫對接。開港后，依托上海港的輻射效應，不僅能服務湖州當地，還可輻射浙西北及皖南地區。
10月22日，宣城定埠港首發集裝箱航線，同時港口二期建設已全面開展，建成后預計年吞吐能力1500萬噸、30萬標準箱，將成為蘇浙皖交界處的重要綜合港；10月24日，蚌埠港總投資10.5億元的五河縣城南綜合碼頭項目簽約，即將開工建設，建成后將優化皖北港口布局，打造淮河航運中心。
很多人熟悉上海港和寧波舟山港這樣的海港。其實，長三角水網密布，腹地許多內河港口的實力不容小覷。2007年交通運輸部核定的全國28個內河主要港口中，有10個位于長三角地區。其中，蘇州港是全球第七大貨運港、全球第一內河港。而從江蘇淮安港出發，可直達上海港、南京港、連云港港，去年淮安港內河集裝箱吞吐量蟬聯江蘇省第一。
當下，在綠色低碳發展的大背景下，長三角內河水運快速發展，將有更多內河港口通江達海，吞吐量越來越大。不過，目前內河水運發展仍面臨航道標準不高、聯運中轉不夠便捷等困境。長三角距離世界級港口群目標還有距離，未來仍需在完善海河聯運、江海聯運、海鐵聯運等多種聯運體系和港口協調合作等多方面持續發力。
近期，湖州鐵公水內河樞紐港開港，可利用鄰近的公路、鐵路資源實現三種運輸體系的無縫對接。 采訪對象供圖
“進擊”的內河航運
今年7月，《長三角一體化發展規劃“十四五”實施方案》（以下簡稱《方案》）公布，其中，共同建設“水上長三角”備受關注，長三角內河高等級航道網建設、江河海集裝箱聯運體系建設方案均作為一體化發展重大事項被提上日程。
《方案》提及，將重點推動長江淮河干流、京杭大運河、洋山港河海直達通道和浙北高等級航道網集裝箱運輸通道建設；高品質推進舟山江海聯運服務中心建設，積極推動南通通州灣長江集裝箱運輸新出海口建設，優化整合長江干線江海聯運港區布局和功能，合力實施“內河集裝箱高速公路”及礙航橋梁改建示范性工程，構建分工協作、運轉高效的集裝箱、干散貨江海河聯運系統。
除新建港口和碼頭外，近一個月內，嘉興、湖州等地相繼發布首個水運發展五年規劃，旨在支撐當地水運高質量發展。嘉興提出，到2025年，基本建成長三角海河聯運樞紐，海河聯運樞紐爭創全國示范。同時，嘉興將完善內河航道港口網絡，重點實施湖嘉申線嘉興段二期、浙北高等級航道網集裝箱運輸通道、杭申線、乍嘉蘇線等航道項目，并進一步優化內河碼頭結構。湖州則錨定了全國一流內河強港的目標，計劃建設干支通達的千噸級航道網、打造港產城聯動的現代化港口、構建便捷高效的運輸服務體系、發展先進適用的綠色數字水運等。
相較于其他運輸方式，長期以來，內河水運以運能大、邊際成本低、環境友好等優勢著稱——一艘1000噸級船的運力，相當于20節火車皮，或者30多輛載重30噸卡車的運能。此外，與公路每年因道路損毀等原因產生的養護費用相比，內河水運航道的養護投入更為低廉。
在碳達峰、碳中和大背景下，水運低碳的特點被進一步放大。有專家測算，水運在減碳方面的難度比水泥和鋼鐵等高耗能產業都更容易，在幾種常見的運輸方式中，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路低66.6%，比鐵路低84.8%。由于內河水運與鐵路運輸、公路運輸存在一定程度的可替代性，其在碳排放強度上的優勢因此成為“公轉水”“鐵轉水”的政策依據。比如，浙江明確提出，開展大宗貨物“公轉水”“公轉鐵”是實現浙江交通碳達峰的主要舉措，大力發展多式聯運，提升集裝箱鐵水聯運和水水中轉比例。
2012年以來，浙江頻繁提及內河水運復興計劃，并以此為抓手推動交通運輸結構調整。江蘇則聚焦內河集裝箱運輸發展。從2018年開始，江蘇交通、發改、工信、財政、水利、海關、海事等9個部門聯合實施《江蘇省內河集裝箱發展行動計劃》和《江蘇省內河集裝箱高質量發展倍增行動計劃》，提出經過一系列努力成為全國內河集裝箱發展標桿，到2023年內河集裝箱運量突破100萬標箱。
湖州鐵公水內河樞紐港。 采訪對象 供圖
航運不只是“建碼頭”
盡管近年來內河航運發展提速，但從事港航工作多年的紹興市公路與運輸管理中心副主任吳惠國發現，浙江尤其是紹興等地內河航運的綜合利用能力還沒有完全發揮，其中癥結在于高等級航道網尚未建立。紹興雖是沿海城市，有40公里長的海岸線，但由于杭州灣泥沙多、航道水淺，還有潮汐影響，并不適合通航。紹興港是內河港口，主要通過杭甬運河等內河航道，通達長三角其他區域。
早年間，紹興水運曾一派繁榮，總量占紹興運輸量的60%以上。但在上世紀90年代以前，紹興的航道沒有進行過大規模建設，主航道也只是部分能通航40噸左右船舶。“很長的時間里，船舶的活動軌跡局限在紹興城區和杭州蕭山這一小段范圍內。錢塘江上的大船容易擱淺，不敢開到紹興境內；紹興城區的小船也不敢開到錢塘江上，因為安全沒有保障。”吳惠國告訴記者，隨著公路運輸的高速發展和貨物交易范圍的擴大，曾經是紹興貨物主要運輸方式的內河水運慢慢沉寂，運輸量一度下降至全市總量的6%左右。
直到2016年1月，杭甬運河寧波段（東線）正式通航500噸級船舶，實現全線通航以后，作為沿海城市的紹興才真正“通江達海”。那一年，紹興水運貨運量超過120萬噸；一年后，這個數字迅速增長至300萬噸。杭甬運河的通航，帶動了紹興水運經濟的蓬勃發展，內河船舶的平均噸位也持續提高。2017年，紹興全市內河船舶平均噸位385噸，較2012年的198噸幾乎翻番。當地大小水運企業幾乎都從中受益。紹興港現代物流集團有限公司董事長助理姚見方記得，當年公司首次贏利，依托水路運輸優勢，紹興快速形成鋼材、木材、石材等建材市場。
類似的改變也發生在湖州。湖州港已經連續多年吞吐量破億噸，其中集裝箱吞吐量多年領跑浙江省內河港口。湖州市南太湖新區物流園區辦主任徐一丹認為，暢通的水上高速網是基礎。近年來，湖州先后建成了京杭運河三級航道整治工程、長湖申線西延航道整治工程的建設，浙北高等級航道網集裝箱通道工程順利推進，極大地提升了航道通過能力，也助推了湖州港的發展勢頭。
截至去年底，湖州四級及以上高等級航道里程達到345公里，其中三級航道168.67公里，高等級航道占比不斷提升至29.4%。不過，這樣的數據相比一些歐美發達國家仍然偏低。美國三級及以上航道占比超過60%，德國三級及以上航道占比超過75%。
港口貨場一景。 采訪對象 供圖
多式聯運破題
“內河水運要發展，重點在于基礎設施投入。”吳惠國說，港口和碼頭只是其中一部分，對航運而言，河網密布有時候不一定是優勢。灣多、河窄、水淺、跨河橋梁凈空不夠等都會影響通航能力。但內河航道的整治和提升又涉及岸線、橋梁等方方面面，投資大但見效可能很慢，容易陷入投資不足導致效益不佳，繼而影響后續投資的惡性循環。“目前，水運投資在綜合運輸體系中并不高。但其實航道同公路、鐵路一樣，也是重要的交通基礎設施，一旦形成規模就能發揮更大的作用。”吳惠國說。
好消息是，自提出“內河水運復興計劃”以來，從水運投資和航道建設方面，浙江正積極補短板。2016年至2020年，浙江水運投資連續5年位居全國首位，去年達到204億元，創歷史新高。其間，富春江船閘擴建改造工程和錢塘江中上游航道全線通航堪稱里程碑。到去年底，浙江內河補短板取得突破，基本建成京杭運河“四改三”、杭平申線等一批標志性航道工程，建成長湖申線西延等千噸級航道68公里，四級及以上高等級航道里程達1669公里。按照規劃，“十四五”期間，浙江省還將完成2萬億元綜合交通投資，其中水運1020億元。
不只是浙江。得益于京杭運河和長江為主干的內河航道，早在2018年，江蘇就坐擁3455公里的四級及以上高等級航道，里程數居全國各省區市之首。根據江蘇省“十四五”水運發展規劃，京杭運河蘇北段和淮河入海航道都被列入二級通航標準，可通航2000噸以上的船舶。今年9月，安徽發布《關于進一步加強水運基礎設施建設和管理的通知》，明確將建設高質量“航道上的安徽”。根據規劃，到2025年，安徽四級及以上航道里程達到2300公里、占全省航道通航里程的40%。此外，安徽還將加快長江、淮河干流航道整治，建成引江濟淮航運工程，溝通江淮航運，全面融入長三角地區高等級航道網。
航道以外，長三角各地還尋求從多式聯運中破題。
比如，湖州港正以湖州鐵公水內河樞紐港建設為契機，整合鄰近的公路、鐵路資源實現三種運輸體系的無縫對接。“港口所在的湖州上港碼頭，按國際集裝箱碼頭標準提標改造，按洋山深水港無人碼頭配置各類設施設備。上港集團將利用其優質資源，通過銜接信息化管理服務平臺，延伸港口服務，在湖州港設立上海港ICT中心。”徐一丹告訴記者，未來，集裝箱進入湖州鐵公水碼頭就視同進入上海港，客戶不需要再考慮中間所有的轉運環節，可以為當地制造業和外貿企業大大降低物流成本，提高物流效率。
徐一丹認為，ICT項目會成為長三角一體化物流發展的一種創新模式，將內河港口和大型海港有效聯結起來，在現代物流領域互聯互通、共建共享，從而有效構建區域循環新格局、服務國內循環大戰略。
這是一種思路。當前，長三角已基本形成了以上海港為核心，江蘇、浙江港口為兩翼的“一體兩翼”結構。隨著長三角一體化向更深層次發展，推動區域內的港口間優勢互補、深度融合勢在必行。未來，通過港口的區域化，借助海河聯運、江海聯運、海鐵聯運等多種航運體系的升級，可以將原本就已廣大的腹地進一步拓展、打通，或許也能給長三角打造“世界級港口群”注入一針強心劑。
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