“想象自己坐著一艘船，駛入八堡船閘室，水流經由廊道注入或流出閘室，船舶與前進方向航道水位一致，即可順利進入京杭大運河或者駛入錢塘江。”站在杭州交投集團所屬杭州交通投資建設管理集團有限公司建設的八堡船閘閘室內，記者在建設者的描述中提前感受了一次未來通航條件下船舶途徑八堡船閘的過程。近日，記者來到京杭運河浙江段三級航道整治工程杭州段項目（下稱京杭運河二通道項目）施工現場，一探千年古運河在“浙”里煥發時代新貌。

作為京杭運河二通道項目的關鍵節點工程，八堡船閘的建設已經接近尾聲。技術人員正在對兩側閘門反復進行開關閉合測試，不少工人聚集在上下游引航道靠船墻、導航墻、防咸泵站的管道安裝施工點忙碌，土方挖掘、運輸車輛來往不絕……

“所以，我們其實站在水下。”八堡船閘項目部總工姚平向記者說。在這里，京杭大運河和錢塘江之間的水位落差得到調節，保證船舶順利通航。

記者了解到，八堡船閘是一座千噸級雙線同步建設的船閘，年單向通過能力可達4200萬噸。“在這之前，京杭大運河和錢塘江的溝通通道只有三堡船閘，它只可同時通行三艘500噸級船舶，在現有航運需求下早已超負荷運轉。”杭州交通投資建設管理集團有限公司黨委委員、副總經理潘國華介紹道，“千噸級船舶駛至江蘇蘇州就無法南下杭州，嚴重制約了大宗貨物的運能和運力。而八堡船閘單閘可滿足10艘千噸級船舶同時通航。”

換句話說，有效長度300米，寬23米，水深4.2米的八堡船閘建成后，將打破杭州無法通行千噸船舶的歷史，京杭大運河的貨運通過力和通行速度都將實現翻倍提升。

大尺寸閘室的施工對于建設者來說，往往代表著無數難題的逐一破解。“這最簡單也最重要的問題就是保證閘室混凝土的耐久性、不滲水，還要保證閘室墻的線型順直流暢，沒有表面缺陷等質量問題，保證船舶安全。”姚平說。

為了這一目標，姚平所在建設團隊開始一輪又一輪的技術攻關，先后吸取不同國家的先進經驗，創新施工工藝，最后設計完成了全國首創的門式移動模架+皮帶機遠距離輸送閘室墻一次性澆筑工藝。

在傳統工藝下大尺寸閘室墻的澆筑大多采用3米一段分層向上的工藝，工序較為復雜，還存在閘室墻之間銜接不完整甚至透水的可能性。為進一步減小大體積混凝土水化熱，降低混凝土水泥放熱速度，提高船閘閘室墻的抗裂能力，項目建設團隊同時改良混凝土配合比，投入使用新工藝。“最終12.1米的閘室墻，我們只分為3米和9.1米兩層進行澆筑，一次可澆筑15米長。從立模到澆筑完成壓縮施工時間為7—8天，極大的減少了施工用時。”姚平指著光滑平整的墻面介紹道。

據潘國華介紹，京杭運河二通道項目還包括四改三段、新開挖航道段，預計本項目今年亞運會前初步建成。屆時，京杭運河航道等級將達到三級，千噸級船舶可以從山東直達杭州，通過八堡船閘進入錢塘江，大運河杭州市區段則可以得到更多的保護，浙北、浙東及浙中西部的高等級航道完全貫通，嘉興、杭州、紹興等杭州灣地區的內河水運成網，這將充分發揮大運河黃金水道作用，對實施“港航強省”、“內河水運復興行動計劃”以及發展“海洋經濟”具有重大意義。

截至目前，京杭運河二通道新開挖航道段完成建安總投資91.7%，總體形象進度90.4%，其中航道工程完成87%，橋梁工程完成93.8%。八堡船閘段完成總體形象進度95.6%。目前海塘加固工程和水文站棧橋工程已交工驗收，閘室主體已完成，上下游引航道完成86.5%，口門導堤完成80%，九喬路大橋已完成體系轉換；房建工程的管理用房鋼結構及幕墻龍骨安裝已完成，啟閉機房鋼結構安裝完成75%；電氣及控制工程的元器件設備、控制柜與動力柜完成出廠驗收，控制電纜采購100%，軟件編制60%。（全媒記者 陳俊杰 通訊員 李曉玉 徐麗婷）

圖/文來源中國水運網

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