據了解，全球航運業每天使用300萬桶的高硫燃料油，很少有選擇使用低硫燃料 - 船用柴油（其成本比高硫燃料油高出約63％) ，或在使用高硫燃料時安裝洗滌器，更糟糕的是，大多數安裝的洗滌器都是開環的，它將硫從船尾排出流入水域。

畢馬威（KPMG Global）表示，僅僅是15艘最大的船只排放的二氧化硫和二氧化氮就超過了世界上所有汽車的總和，而100萬輛汽車的顆粒物排放量與一艘游輪相同。

2016年，聯合國國際海事組織（IMO）強制要求，到2020年全球航運業90000艘海運船舶將硫消耗量減少85%。IMO的標準要求船舶的硫排放物中硫含量最多為0.5％，而不是目前的上限3.5%。

國際海事組織表示，到2020年轉換燃料將拯救全球沿海地區居民的生命，否則他們將死于港口城市的污染。從高硫燃料油轉向低硫替代品將通過減少肺癌、心血管疾病、哮喘、中風和其他疾病每年挽救15萬人的生命。

一些分析師認為，國際海事組織的要求將導致全球燃料供需失衡。并且據美國能源情報署（US Energy Information Administration, EIA）稱，海洋船只燃料占全球石油需求的4%，因此該項要求將更長期地影響石油供應、需求和貿易流量。

EIA預計，美國遠洋燃料市場消耗的高硫燃料油的份額將從2019年的58%下降到2020年的3%。

因需求大幅下降，美國煉油行業將僅生產少量高硫燃料油，而燃料油只是美國煉油廠生產的石油產品的一小部分。

煉油行業在過去十年中已投資超過1000億美元用于生產清潔燃料，包括預計隨著航運業向低硫燃料轉變而導致需求激增的低硫餾分燃料。

在找到替代高硫燃料油的新燃料前，對低硫燃料油的需求將使市場出現短期混亂，畢馬威的分析師Saleem表示，由于高硫燃料油和低硫品種之間的價格差異，市場將充斥套利。

現在隨著聯合國放寬了船舶運輸燃料的選擇范圍，甲醇、木醇由煤、天然氣或可再生原料都將代替高硫燃料油成為船舶的運輸燃料。

Neo-H2的創始人兼首席執行官Steven Kadiev博士開發了便攜式燃料發電機，可將甲醇轉化為氫氣混合氣體，可在雙燃料發動機中取代柴油。Kadiev說，該技術用于發電的固定式柴油發動機，也用于船舶。目前他正在尋求50萬至100萬美元的資金來提高產量。

航運市場每年使用3.5億公噸的燃料，甲醇的能量含量是柴油的一半。如果甲醛想占據船運燃料市場的5%，每年將需要7000萬噸甲醇，因此全球甲醇產量不得不增加近一倍。

雖然海事組織已給予航運業四年時間完成燃料轉變，但許多分析師報告說，航運業還沒有做好準備。據彭博社報道，截至5月，大約67%的航運公司不合IMO的要求。