導讀:

據國際干散貨船東協會InterCargo稱，盡管2018年沒有報告船舶損失，但貨物液化繼續對散貨船及其船員構成重大威脅。

據國際干散貨船東協會InterCargo稱，盡管2018年沒有報告船舶損失，但貨物液化繼續對散貨船及其船員構成重大威脅。

Intercargo年度散貨船傷亡報告分析了2009年至2018年的散貨船傷亡情況，總體趨勢顯示出安全改善的跡象，但沒有自滿的余地。

在十年期間，共有188人喪生，共有48艘超過10,000載重噸的散貨船被確定為全損。

特別是貨物問題和液化仍然是干散貨運輸的一個主要問題，2009年至2018年的9起事故，造成101人死亡。其中6起是運輸來自印度尼西亞的鎳礦石，其中2起是運輸來自印度的紅土鎳礦，1起運輸來自馬來西亞的鋁土礦。

“在雨季裝船時，船舶經營者需要特別謹慎，因為在東南亞某些地區是季節性的，要求托運人和地方當局履行“國際海運固體散貨規則”所要求的義務是非常重要的，“Intercargo在報告中說。

Intercargo表示，從過去的事件中吸取的經驗教訓在確定需要進一步提高安全性的地方發揮著重要作用。它還強調了船旗國及時向國際海事組織（IMO）提交傷亡調查報告的重要性，以此作為查明事故原因和采取糾正行動的手段。

Intercargo還發現，根據2019年1月底IMO GISIS數據庫提供的信息，在48起損失案中，其船旗國尚未向國際海事組織提交23份調查報告。

Intercargo確實歡迎馬紹爾群島海事主管機關最近發布的Stellar Daisy調查報告，該報告備受業界期待。 Intercargo表示，自2017年3月31日在南大西洋發生超大型礦石運輸船（VLOC）的悲慘沉沒事故以來已經過去了2年多，該事故造成22人喪生。

Intercargo還提到了待審調查報告的其他例子，包括：

1：由于貨物原因（液化）導致的九份調查報告中有兩份尚未提交給國際海事組織。

2：報告中最常見的船舶損失原因是擱淺，48起事故中共造成19起船舶損失。這19起事故中的6份調查報告尚未提交國際海事組織。

3：6起船舶損失原因不明，造成61人死亡。這6起事故的5份調查報告尚未提交國際海事組織。

4：6起船舶損失是船舶進水造成的。也沒有向國際海事組織提交調查報告。