在過去的十年里，中國GDP一直呈下降趨勢，因為中國試圖從投資和制造業轉向服務和消費業，從而重新平衡經濟。中美貿易摩擦和旨在控制過度負債的信貸緊縮相結合，減緩了進口增長，抑制了商業投資，擾亂了食品和豬肉等主要大宗商品的供應鏈（數據來源：華爾街日報“中國經濟增長超出預期得益于日益增長的工廠數量”2019年4月）；摩根士丹利研究院2019年2月）。2020年是中國全面建成小康社會和“十三五”規劃收官之年，重中之重是保持經濟社會持續健康發展。為了應對經濟逆周期，政府在2018年底啟動了一項相當于GDP的5.6%（7500億美元）的經濟刺激計劃，提出了“加強對實體經濟，特別是小微企業的支持”的既定目標（數據來源：華爾街日報“中國央行將發放1260億美元貸款”2019年9月）；“中國股市受貿易談判影響得到緩解，但受到北京方面的緩沖”2019年6月）。

下調銀行存款準備金率

發行地方政府債券以資助基礎設施建設

削減增值稅

收購私營（非國有）公司股權（混合所有制經濟）

另外，人民幣兌美元匯率降至7以下以減輕關稅的影響。第一季度和第二季度的經濟增長率分別為6.4%和6.2%，證明了這一刺激措施已經見效，這得益于工業生產（增長6.3%）、零售業（增長9.8%）和房地產投資均好于預期（數據來源：華爾街日報“中國推動全球經濟的力量正在減弱”2019年9月22日）。11月30日，中國統計局公布：中國11月制造業采購經理人指數（PMI）的最新數據升至50.2，預期49.6（前值49.3）表明自2018年2月以來制造業增長超預期回升。

我們研究結果顯示，全球航運資產價值與全球GDP的相關性為0.58（R2 0.34），只有在高于/低于經濟發展周期趨勢的增長/收縮期間才會出現較強相關性（數據來源：克拉克森航運情報網的所有船舶二手價格指數與全球GDP的1990年至2019年同比季度收益的3年滾動相關性，歷史GDP來源于國際貨幣基金組織數據）。我們認為，航運資產價值與GDP之間的較弱相關性反映出，航運市場和航運周期往往更多地受每個基礎行業的特殊因素的驅動，而非系統性的全球宏觀經濟趨勢。

從周期的角度看， 2017年至2019年是全球經濟增長基本動力的回落期，也是經濟運行風險的釋放期，也是本輪經濟周期的回落探底階段，這一時期意味著全球貨幣政策重新調整階段，康德拉季耶夫長波周期（康波）進入蕭條階段，促進了中國經濟周期的結構性改革，對于航運產業將是做好超跌反彈的資產購置機會開始。從全球工業活動、產能利用和通貨膨脹壓力指標來看，經濟合作與發展組織實際GDP與潛在GDP的偏差占潛在GDP的百分比如下圖 （數據來源：經濟合作與發展組織統計名詞術語表和經濟合作與發展組織經濟展望103數據庫；經濟合作與發展組織統計2019年7月29日）。產出缺口是經濟體實際產出和經濟體最大潛在產出差異指標，表示為占潛在GDP的百分比。從2003到2008年大型基礎設施和制造能力投資的擴張期，在這期間航運市場飛速發展。金融危機之后，生產能力過剩持續了一段時間，我們現在達到的水平是，經濟合作與發展組織地區需要新基礎設施和生產能力投資以發展經濟，這預計將有益于世界貿易和總體的航運需求，尤其是原材料和半成品的航運需求。

目前國際航運市場行情仍具挑戰性，但是很多細分板塊已經不同程度地進入恢復期。其中，液化石油氣船、干散貨船和集裝箱船市場仍處于或接近周期性低點，而成品油船和原油油輪市場獲得提升。自2016年觸到2020年低點之后，預計平均年克拉克森海運綜合指數逐年增加。目前全球船舶在手訂單量（現有船隊載重公噸位百分比）正處于歷史最低水平。

目前航運市場中全球訂單占船隊總運力百分比處于歷史最低水平（9.4%）。2019年前六個月的新造船訂單總量為2500萬載重噸，比2008年同期下降54%，較2008年以來的平均訂單量下降了49%。

由于長期運力產能過剩，船東公司難以獲得持續的收益和現金流，缺乏可用的融資，并對市場投資持有謹慎態度，這都導致了航運產業投資收縮。

由于造船業的合并，造船廠產能的合理化擴大了二手船和新造船之間的價格錯位，進一步抑制了船東在船廠下新造船訂單的積極性。

資本投資的風險/回報率已經偏向于通過收購二手船舶來實現增長，以及對現有船隊的技術升級改進，而并非需要通過新造船來補充船隊新增運力。

數據來源：克拉克森航運情報網。表格中未列出所有細分市場

由于海事組織新法規的出臺，船東公司船隊將相應更新投資決策，將造成短暫的新船舶運力供給中斷。對于大型船隊來說，洗滌器吸收量在經濟上最為可行，因為大型船舶的耗油量較高，在海上的時間較長，而且考慮到主要港口的燃料利用率較高，因此更適合對沖燃料價格風險。截至2019年9月，目前或將要安裝洗滌器的船舶數量已從一年前的約2000艘增加到約3800艘（約占全球商業貨運船隊的15%）（數據來源：克拉克森航運情報網。包括油輪、干散貨船、集裝箱和液化石油氣船，單船超過10000載重噸）。

自2018年初以來，符合IMO 2020洗滌器的采用率大幅提高。

因為由于安裝洗滌器，使船舶進入干塢的時間延長，并且由于燃料成本增加，舊船的加速報廢變得無競爭力。洗滌器改造所需的停工時間可能會使主要行業的可用產能減少1-2%（數據來源：基于克拉克森航運情報網，“洗滌器計數：了解改造細節”2019年9月13日）。

若船東選擇不安裝洗滌器，將降低船隊行駛速度，從而進一步降低運力。IMO 2020燃料轉換為低硫燃料油（LSFO）的商業意義在油輪市場最為明顯，因為低硫燃料油和餾出物必須經過精煉，然后用油輪運輸，因此預計全球成品油流量和噸英里需求將激增。為滿足煉油廠運營需求，美國向中東增加原油交易。從煉油廠到歐洲、加勒比海和亞洲主要燃料港的產品貿易增加。

船舶設計和燃料轉換技術正在迅速發展，以滿足脫碳法規的要求，這促使船東采取“觀望”的方式訂購“正確的”船舶。我們還預計，由于未安裝洗滌器的船舶選擇了符合標準燃料的過境路線，因此其他行業之間的貿易流和噸英里將出現中斷，這將為已安裝洗滌器的船舶提供更大的貿易靈活性，直到符合標準的燃料供應鏈得到優化。

現在估計“IMO 2050”（碳排放）的最終影響還為時過早，但考慮到實現排放目標所需的技術破壞規模，碳排放有可能催化該行業經歷的重大變革。

行業參與者越來越注重環境保護，這體現在全球海洋論壇和波塞冬原則的啟動以及液化天然氣燃料船隊規模的快速發展中，該規模目前已達800艘（現有和新訂單）。

對于大型船舶類別內的船隊來說，洗滌器吸收量在經濟上最為可行，因為大型船舶的耗油量較高，在海上的時間較長，而且考慮到主要港口的燃料利用率較高，因此更適合對沖燃料價格風險。

截至2019年9月，目前或將要安裝洗滌器的船舶數量已從一年前的約2000艘增加到約3800艘（約占全球商業貨運船隊的15%）。截至2019年上半年，已有1400艘船舶進行了改裝。其余2400艘待改裝船舶中，1600多艘計劃在2019年下半年進入船廠，是2019年上半年改裝船舶數量的2.9倍。

洗滌器吸收速度和程度造成了暫時性的供給中斷，因為由于安裝洗滌器，使船舶進入干船塢的時間延長，并且由于燃料成本增加，拆舊船的加速報廢變得無競爭力。

我們預計，由于未安裝洗滌器的船舶選擇了符合標準燃料的過境路線，因此其他行業之間的貿易流和噸英里也將出現暫時中斷，這將為已安裝洗滌器的船舶提供更大的貿易靈活性，直到符合標準的燃料供應鏈得到優化。

對運營商和租船人來說，雙層船隊效率低下，中期將進一步收緊供需平衡。