21世紀的第3個10年來了，航運業卻“揣著”許多困惑與無奈，迎接新的時代。國際海事組織(IMO)2020限硫令于1月1日正式生效，大連港和青島港已分別于1月2日和1月3日查獲燃油含硫超過0.5%上限的船舶。

應對IMO 2020 限硫令，基于成本與管理方面等綜合考慮，低硫油成為船東的主流選擇。不過，基于對初期低硫油供應量與供應價格等憂慮，部分船東選擇為高油耗船舶加裝脫硫塔。此外，立意長遠的船東也在嘗試利用清潔能源作為船舶驅動燃料。

面對一年超過3億噸的船用燃油需求，究竟哪一種是明智之選呢?2020年首周，低硫油價格令船東“不忍直視”;加裝脫硫塔獲得溢利但非長久之選。“綠色”大背景下船東在考慮更多可替代“綠色”燃料……

眼下的“困惑”

2020年，不平凡的起點：長長的船隊等待加載燃油，沒有折扣，價格畸高的船用燃油報價繼續上行。

盡管大量船舶已在2019年11月開始切換低硫油，但低硫油供應鏈中的基礎設施和可用性仍然受到限制。由此導致在IMO 2020限硫令正式實施后，供給設施更加緊張。Alphaliner不無焦慮地表示，部分滿載的集裝箱船正聚集在加油港附近錨地，等待供應商的低硫油供應到船以便繼續航行。目前，尚不清楚受影響的船舶在申請燃油非可用性報告后，是否能夠繼續航行。

在船舶排隊等待低硫油供應的同時，低硫油價格也在持續上漲，其相對于高硫油的價格溢價已大大擴大。2020年1月6日，全球四大加油港的低硫油與高硫油價差幾乎全線超過300美元/噸，其中阿聯酋富查伊拉港的低硫油價格高達793美元/噸，與該港的高硫油價差達到471美元/噸。由于低硫油價格大幅上漲，船用柴油價格也迅速上漲，1月6日，富查伊拉港船用柴油報823美元/噸，新加坡港報745.5美元/噸(見表)。

此時，不禁想到油輪船東Euronav在2019年二季度和三季度，以平均每噸447美元價格收集40余萬噸低硫油，是何等明智之舉。

新加坡港和富查伊拉港的低硫油價格更高，低硫油與高硫油間的價差也更大。造成這種現象的原因，或與亞洲船東基本持“被動等待”態度有關，導致IMO 2020限硫令生效后，亞洲地區對低硫油的需求急劇增加。歐洲、美洲地區的航運企業已經提前為部分船舶加裝脫硫塔，因此這些區域燃油需求相對均衡。

燃油成本大幅上漲，航運企業不得不通過物流鏈來分攤成本。在2019年11月開始切換低硫油時，班輪公司已經開始加收燃油附加費。不過，由于近來低硫油價格大幅飆漲，達飛輪船宣布，2020年2月1日起，將以275美元/噸征收低硫油附加費。此前，達飛輪船根據2019年10月的高低硫油的價差，在2019年12月1日起以200美元/噸征收低硫油附加費。

且不論混兌低硫的燃油的粘度、穩定以及兼容性等質量問題，及時加供與價格問題已讓初期的轉換十分混亂。馬士基航運最近以在餐廳用餐為例在宣傳其線上訂艙產品解決的痛點，油商何時才能讓“船舶餐廳”無需等位就可以享受價優的“餐品”?

中期的“港灣”

加裝脫硫塔的船舶在2020年迎來“好日子”，燃油供給充足，燃油加供無需等待。最主要的是這些船舶租金已經在市場上獲得溢價。

盡管干散貨船市場仍顯頹勢，加裝脫硫塔的海岬型散貨船日租金卻在沖擊2萬美元。根據克拉克森統計數據，2020年1月 3日，2015年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船現貨市場等價期租租金(TCE)為17667美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為10041美元;2010年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船TCE為14436美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為4196美元。

由于油運市場的強勢，加裝脫硫塔的超大型油輪(VLCC)獲取的日租金溢價已超過2萬美元。2020年1月 3日，2015年建造加裝脫硫塔VLCC的TCE為121219美元，使用低硫油同型船舶的TCE為104144美元;2010年建造加裝脫硫塔的VLCC的TCE為116586美元，使用低硫油同型船舶的TCE為94286美元。

Argus估算，假定VLCC航速為13節，油耗為70噸/日，低硫油與高硫油的價差在300美元/噸，那么加裝脫硫塔的VLCC每日節約燃油成本2.1萬美元。航運咨詢Cleaves表示，在VLCC上加裝脫硫塔的費用約為660萬美元，其中包括40天安裝期停航的收入損失。以此計算，最多一年可以收回脫硫塔的加裝費用。

不過，全球可以享受脫硫塔“紅利”的船舶并不多，根據DNV-GL數據，截至2020年1月1日，全球加裝脫硫塔船舶數量(在營與在建)不及4000艘。其中，散貨船為1277艘;集裝箱船為809艘;油輪為552艘(見圖1)。克拉克森的數據則顯示，截至2020年1月3日，加裝脫硫塔的船舶僅占水上總噸位的約12% (到2020年年底將升至19%)。普氏能源表示，目前長途貿易中占主導地位的高油耗油輪加裝脫硫塔的比例較高。其中，VLCC為32%;蘇伊士型油輪為26.4%;阿芙拉型油輪為17.1%。

由于經濟性驅使，更多的船舶前往修船廠加裝脫硫塔。Alphaliner最新周報顯示，2019年年底，全球有95艘、92.48萬TEU集裝箱船退出運營加裝脫硫塔;15艘、13萬TEU集裝箱船在錨地等待修船廠塢位，以期加裝脫硫塔。

有業內人士表示，隨著時間的推移，高硫油的供給量將逐漸降低供給價格會漸高，低硫油的供給量將逐漸加大供給價格也逐漸降低，加裝脫硫塔的經濟性也會隨之消失。另有專業人士表示，加裝脫硫塔仍是初期幾年的上佳選擇。

此外，《航運交易公報》刊載的《環保大時代限硫令大限在即的“無措”》一文曾詳細闡述，由于開式脫硫塔直接將中和物排向海洋，海洋環境相對封閉的港口國難以接受，多港口國宣布在其管轄海域禁止開式脫硫塔的使用。

未來的“進擊”

IMO2020限硫令正式生效，為航運業抑或整個物流鏈帶來挑戰，當然初期也無可避免出現種種無序，但是航運業向“綠色”邁進已經是無可爭議的趨勢。無論航運的“綠色化”是政治性需求，是經濟性需要，抑或是表層的技術性革新，于2020年開啟的船用燃油規格的轉變或只是“綠色華章”的第一節。

盡管初期燃油轉換的情況異常混亂，但干擾最嚴重的時期終將過去。不過，業內專家預計，燃油轉換初期的市場影響減弱后，一場新的曠日持久的“綠色化”戰斗或將開啟。

IMO的最初戰略是到2030年將單艘船舶的碳排放量從2008年的水平減少40%，到2050年使航運業的溫室氣體總排放量至少減少50%。

無論IMO的戰略目標是否可如期達成，從目前情況看，助于航運業邁向“綠色”的船用燃料并不是唯一的。在“2019年中國國際海事技術學術會議和展覽會”上，中國船舶集團推出以NH3為驅動燃料的零碳排放2.3萬TEU型船，液化天然氣(LNG)與燃油雙燃料船舶的研發與建造正有加速趨勢，更大噸位的電動船舶研發也在進行，氫燃料、生物燃料、太陽能、風能驅動船舶的論斷也不一而足。

在這些可替代的清潔船用燃料中，LNG處于領先地位。根據DNV-GL統計，截至2020年1月1日，全球有381艘船舶加裝LNG燃料驅動系統(包括在營和在建船舶)。目前，包括殼牌在內的一些石油巨頭已經投入大量資金建設基礎設施。

不過，據普氏能源估計，到2040年，燃油仍是主流船舶驅動燃料(見圖2)。

無論怎樣，基于何種需求，航運作為全球經濟貿易“大動脈”的基礎性作用不能被破壞。中國經濟的正常運行需要航運，全球經貿的順暢運轉離不開航運。