“一個大概的數字是，跨太平洋的亞歐航線中，25-30%已經被取消。”馬士基對現狀并無避諱。

“最近幾個月中，應對需求下降，我們通過減少部分航次以減少集裝箱船的過剩容量。”地中海航運也在進行相同的瘦身療法。

產業鏈中斷，貨運量暴跌，從馬士基到地中海航運，從亞歐到北美線，越來越多的班輪被標注停航。

停航潮與儲油熱

5月3日22時，“阿爾赫西拉斯”號安全順利地靠泊洋山港。

十天前，實際容量達到23964TEU的HMM“阿爾赫西拉斯”號在韓國大宇造船海洋公司玉浦造船廠順利下水，成為海運界別的新晉“船王”。

不過，就在航運業刷新著容量新高的同時，黑天鵝的突襲也讓這個國際貿易動脈被攔腰切斷。

航運咨詢機構Sea-Intelligence的統計數據顯示，受新冠疫情影響導致貨物需求大幅下滑.

由世界最大的兩家集裝箱航運公司MSk和MSC組成的2M聯盟將在今年二季度停航亞歐航線和亞洲-地中海航線超過五分之一的航次。

另一聯盟THE也沒好到哪去。該聯盟成員HPL、HMM、ONE和Yang Ming公司已經修改了5月和6月的時間表，以應對市場需求的減少。

不過，油運行業是個例外。

上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒坦言，現在油價整體處于低位，對于航運公司的影響是一個提振，因為石油運輸在航運公司里面占的比例算是比較高的。

隨著近期油價的暴跌，原油消費國的存儲需求，使得海上儲油成了現在的熱門生意。

相關數據顯示，2月時，浮式儲油的油輪數量還不到10艘，現已增至大約48~55艘。

石油分析機構Vortexa指出，其中有32艘為超大油輪（VLCC）。原油運價也開始暴漲，從2月中旬的30000美元/天漲至21萬美元/天，漲幅高達600%。

不過，國際航運組織波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師桑德提醒稱：

雖然目前油運業正經歷著10年來最賺錢的季度之一，但未來的風險在于，一旦減產開始，盈利之旅可能會陷入停頓。

高增長與下坡路

成本低、覆蓋廣、容量大等諸多優勢讓海運成了全球貿易的動脈。數據顯示，在國際貿易中，一噸貨物，每一公里的運輸成本，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍。

2005年，馬士基收購鐵行渣華獲歐盟批準，轟動全球航運業。

交易完成后，馬士基將擁有800艘集裝箱船，年營業額達2100億丹麥克朗，占全球集裝箱航運市場的17％。

彼時，馬士基手握著超過180已丹麥克朗的凈利潤184億，其中集裝箱航運業占45%。

直到2009年之前，馬士基從未嘗過虧損的滋味。那次的黑天鵝事件為疾馳的航運業帶來了一股寒流。

當年，馬士基集團虧損了12.92億美元，其中航運部門虧損了3.83億美元。這是馬士基成立105年來史上首次出現年度虧損。

“集裝箱船市場變得‘黯淡無光’。” 國際海事戰略組織（MSI）坦言。

作為全球貿易的樞紐，海運對于供給和需求端的反應異常靈敏，當需求暴跌，供給承壓，海運也間接被中斷。

航運研究機構Clarksons Research在報告中警告，今年全球海運貿易量可能減少逾6億噸，為逾35年來的最大降幅。

復蘇難與忙自救

航運本就是貿易下的派生行業，現在疫情全球性暴發，限制了交通出行、消費，擴展開來就會影響到制造業，以及整個經濟領域的貿易往來。

在這種情況下，全球對于疫情采取的措施肯定會對貿易產生影響。

3月疫情在全球暴發以后，印度、美國、菲律賓、孟加拉、意大利等多個國家的港口幾乎一片狼藉。

在菲律賓、孟加拉國，由于封鎖狀態持續，物流、貨代公司關閉，港口堆場嚴重擁堵。

目前，各公司都在積極自救。

地中海航運MSC發言人表示，“我們在必要時為受影響的貨物提供了替代路線和應急計劃。總體而言，我們始終致力于提供往返中國的貨運服務。”

達飛輪船則在回復中表示，集團已進行了產能調整并推出了新服務，例如“商務通行包”，這是一種新的全球性綜合定制解決方案，可用于調整裝運速度，支持業務活動和保護貨物以及遠程開展業務活動。

根據WTO的預測，在較樂觀情況下，今年全球商品貿易將下滑13％，在較差情況下，將重挫32％，明年將反彈提升24％。

Sea-Intelligence在報告直指，班輪業在2020年可能會損失234億美元；

而在未來18個月內，航運業將遭受創紀錄的下崗人數，航運業部門可能會受到最大的打擊。