近日，國務院辦公廳轉發國家發展改革委、交通運輸部《關于進一步降低物流成本的實施意見》，明確中央和地方財政加大對鐵路專用線、多式聯運場站等物流設施建設的資金支持力度，研究制定鐵路專用線進港口設計規范，促進鐵路專用線進港口、進大型工礦企業、進物流樞紐。
果園港
近年來，為進一步吸引貨源、增加利潤來源并減少環境污染壓力，很多港口企業與物流企業、信息科技企業等開啟多方合作，競相打造貫穿交通運輸的生態體系，為客戶提供綜合性服務。具體包括推動海鐵聯運常態化、跨境多式聯運推進等多種突破。
海鐵聯運常態化有經可取
近年來，海鐵聯運物流服務模式發展迅速，海鐵聯運優勢也已被大多港口及物流企業肯定。在確定的市場環境和貨源條件下，港口發展海鐵聯運模式不僅可規避單一運輸方式在運輸時效、運輸距離和運輸費用等方面的劣勢和限制，而且可以實現水路和鐵路運輸方式之間的優勢互補，提高運輸效率。當然，海鐵聯運相比純海運價格較高、回程貨源需求不足等問題依然存在，港口的海鐵聯運集裝箱班列發展還是以線路開設為主，多數未實現常態化運營。
自貢—北部灣港鐵海聯運班列
實現海鐵聯運班次常態化運營對于港口協調集疏運方式、物流及貨主企業安排物流運輸模式至關重要。這方面，漢堡港和鹿特丹港是很好的學習對象。
2019年，漢堡港鐵路集裝箱運輸量增長了10.4%，達270萬標準箱，占港口往來腹地集裝箱運輸的46.3%。漢堡港的海鐵聯運常態化發展主要得益于鐵路樞紐化、班列常態化。一方面，漢堡港極為重視鐵路與港口的銜接性，采取碼頭海鐵貨物直裝作業模式建設集疏運系統。漢堡港通過將鐵路直接修建到碼頭前沿，將集裝箱從船上直接裝運列車，避免了集裝箱從船上落地后需要通過短搬或集卡轉運到裝運列車的二次搬運環節。并且，在此過程中，海關通過布局港口現場監管點、暢通辦理流程和搭建港口信息交互平臺等措施，優化作業流程并提升監管效率，使海鐵聯運業務運轉迅速。另一方面，漢堡港聯合信息交互平臺減少班列運輸貨源的不確定性，使船公司、物流公司、鐵路公司通過掌握貨物及運輸信息，增加貨源信息的可獲得性。此外，漢堡港還推出了班列預定服務，每周可提供2100次班列服務，其中每周抵達或從漢堡港出發的貨運班列有235班可以預定。
鹿特丹港也極為重視班列的常態化運行，同時著重建設鐵路聯運服務基地，以保障集裝箱多式聯運的效率。鹿特丹港每周開設250次穿梭班列（Rail Shuttles）以保障與德國和北歐區域的常態化運營。此外，鹿特丹港參與運作中歐班列多條線路，其中成都經迪爾堡至鹿特丹班列每周3個班次固定開行，途徑哈薩克斯坦和莫斯科。從貨源情況來看，中歐班列運行之初歐洲回成都貨源僅10%—20%，經過鹿特丹港對歐洲段物流商的倡導建議，通過線路 合并、優化分撥、招商推介等手段，歐洲回程貨源已達到70%，主要有紅酒、啤酒、奶粉和德國精密儀器等歐洲特色貨物。為了促進港口與鐵路融合運營，2019年，鹿特丹港再度擴建海鐵聯運轉運樞紐服務中心的集裝箱中轉區域，從而加快集裝箱在區域內的海鐵聯運換裝效率。
從海鐵聯運常態化的發展來看，鐵路線路及配套設施等的規模化建設是基礎，使貨主、物流企業、港口等多方參與者真正享受到海鐵聯運帶來的效率和利潤保障，還需從引導適箱貨源、減少海鐵聯運操作環節等方面入手。
一方面，要充分利用鐵路集疏運能力和回程運力，有針對性的開發有效貨源，提高海鐵聯運回程箱量占比；另一方面，港口方也要注重海鐵聯運的銜接性和鐵路換裝通道能力建設，抓緊對于鐵路集裝箱碼頭場站的改造，尤其是集裝箱裝卸作業區的配套改造，解決海鐵聯運“中間一公里”的問題，提高海鐵聯運的中轉效率。此外，港口方可嘗試通過海鐵聯運信息共享平臺建設，實現陸港信息數據的互聯互通，打造更加透明的供需匹配機制，減少運輸市場的貨源和班列服務的不確定性。
跨境多式聯運發展有新成果
隨著多式聯運線路的不斷發展，港口物流的陸向服務范圍也逐漸從港口所屬的境內腹地向境外腹地擴展，跨境多式聯運逐漸成為全球物流網絡的重要組成部分，也為港口物流提供了新的多式聯運運輸模式。
粵港澳大灣區“無軌鐵路港場網”實現鐵水聯運“多港站模式”運行
在跨境多式聯運中，運輸走廊建設是連接跨境區域陸橋通道的主要模式之一。2019年，俄羅斯開始推進中西歐運輸走廊建設，已開工建設鏈接中國西部鄰國哈薩克斯坦和白俄羅斯的子午線高速公路。該高速公路是這一走廊項目的第一部分，最終將連接漢堡港和上海港。
此前，“濱海1號”和“濱海2號”俄中通道陸續建成，為俄羅斯與中國、中國與亞太地區之間的貨物運輸提供了便捷的陸運方式。其中，“濱海1號”國際跨境運輸走廊路線為：哈爾濱—牡丹江—綏芬河/波格拉尼奇內、綏芬河/格羅捷闊沃、東寧/波爾塔夫卡—烏蘇里斯克—符拉迪沃斯托克/東方港/納霍德卡—海上航線（中國東南沿海港口）；“濱海2號”國際跨境運輸走廊路線為：長春—吉林—琿春/克拉斯基諾、琿春/馬哈林諾（卡梅紹娃雅）—扎魯比諾港—海上航線（中國東南沿海港口）。
國際跨境運輸走廊的建設不僅可以發揮跨境運輸的運量潛力，同時由于運輸走廊獨特的地緣優勢、國際聯系和國際一體化特點，其將進一步提升國際貨物經濱海邊疆區跨境運輸的便利化程度。俄遠東海關局資料顯示，“濱海1號”和“濱海2號”國際運輸走廊2019年共運輸貨物9.12萬噸，通過鐵路檢查站運輸貨物257批，共3559個集裝箱。通過“濱海1號”和“濱海2號”國際運輸走廊，中國東北地區建起了一條更高效的運輸路線。哈爾濱的貨物沿運輸走廊到中國南部港口要比舊路線快10天。中俄同江鐵路橋建成后，新線路連接俄羅斯遠東鐵路網，大連和哈爾濱之間可以通過中俄交叉鐵路橋和西西伯利亞鐵路形成多式聯運走廊。
以貿易通道為發展基礎的物流通道建設也是跨境多式聯運通道建設的主要模式之一。2019年《西部陸海新通道總體規劃》發布，西部陸海新通道以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅、青海等西部省份為關鍵節點，利用鐵路、公路、水運等運輸方式，向南經廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達新加坡等東南亞國家，整體運行時間比經東部地區出海大幅縮短。
廣西北部灣港口群作為陸海聯運的重要平臺與樞紐節點，已經實現海公聯運與海鐵聯運的常態化 運營，推動了中南、西南地區與東盟經濟體的貿易便利化。西部陸海新通道的建立，不僅在港口物流層面降低了成本與運輸時間，還催生了港口間新的合作模式。廣西防城港區聯合越南芒街與四川成都、攀枝花、內江、宜賓、廣安、達州，以及重慶江津、貴州貴陽等中越十城共同成立“西部陸海新通道冷鏈經濟城市聯盟”，共同培育全鏈條冷鏈產業，搭建“冷鏈經濟+”合作平臺。
“內貿外運”成為跨境多式聯運的新特色，也是內貿運輸新路線。“內貿外運”主要是指國內不同地區之間的貨物流通，借助國外港口進行海上運輸，以擴大 運力、降低成本。經海關總署同意，琿馬鐵路口岸至扎魯比諾港可開展內貿貨物跨境運輸航線，因此形成了一條“琿春—扎魯比諾港—釜山—寧波—釜山—扎魯比諾港—琿春”，往返周期約為15天的海鐵聯運物流通道。通過這條跨境多式聯運通道，吉林的農產品可以更經濟、快捷的運往浙江。
未來，貨源位于內陸且無近距離出海口的貨主和物流企業可綜合考慮海運、公路、鐵路等多種運輸方式的運輸成本及運輸時間，通過更為便捷的方式運輸貨物。
業務和技術模式有待持續創新
從近年的港口物流發展趨勢來看，多式聯運發展勢不可擋，孤立的、節點式的運輸模式將被鏈條化、網絡化的運輸模式所取代。在此背景下，港口方作為匯集多方信息的重要樞紐需要具備公眾服務意識和高水平的客戶服務能力，從全球物流供應鏈服務提供者的角度促進各類經濟貿易活動主體更加方便的進行貿易活動，以網絡化組織模式促進目標發展，積極破除所有權和空間環境的限制，與多種運輸方式達到優勢互補的效果。
連云港中哈物流基地
當然，跨境多式聯運涉及多種運輸方式的銜接及通道建設，涉及多個不同責任主體，還有不同的法律邊界問題。
2019年，中國推出了基于多式聯運“一單制”的跨境區塊鏈平臺——“中歐e單通”，創新性地將區塊鏈技術與多式聯運“一單制”各業務環節相結合，將各參與方鏈接起來，通過數據的聯通和互相驗證，實現互信互認、貿易物流信息支持等服務，為業務的推進保駕護航。
在此背景下，港口方更應注重前沿科技成果在港口物流中的應用，以業務需求推動業務模式創新和技術模式創新，通過信息技術水平的提高、物流軟件的研發與應用、先進信息管理系統的應用等手段提高港口物流信息平臺的建設水平以及港口物流的信息化水平，從而實現高效的多式聯運模式銜接。
各港口推進多式聯運發展新動態
蘭州陸港：6月5日11時8分，中歐班列“中吉烏”公鐵聯運國際貨運班列在甘肅（蘭州）國際陸港成功首發，標志著蘭州陸港打造的第二條公鐵聯運國際貿易通道全線貫通。
成都國際鐵路港：6月起，成都—日韓東向沿江鐵海聯運通道將加密到每周3列開行并逐步對稱往返，實現常態化運行。
天津港：5月28日，銀川市政府與天津港（集團）有限公司簽訂戰略合作協議，加快推進銀川國際公鐵物流港建設，暢通銀川出海通道，打通連通津銀兩地的海鐵聯運運輸通道，推動津銀兩地深化合作。
寧波舟山港：5月27日，寧波舟山港集裝箱海鐵聯運進提箱實現無紙化全覆蓋，通過海鐵聯運協同管理系統與集運調度系統的信息聯動，司機憑借預約號便可直接進提箱，每單業務可減少作業時間2小時，每年可節約紙張40余萬張，業務辦理更加方便快捷。
安康上港無水港：5月27日，安康上港無水港海鐵聯運項目啟動儀式在安康東站舉行。啟動儀式上，一節裝滿安康本地生產的毛絨玩具的貨箱，搭乘26018車次開往上海站，隨后該貨箱將被轉入上海港，運往加拿大。
廣州港：5月22日，廣州港集團與中國鐵路廣州局集團有限公司簽署路港戰略合作協議，雙方同意發揮各自優勢，緊密合作共同推進海鐵聯運業務發展。
