近日，在三江港現代物流園項目建設現場，施工機械鉚足馬力加緊作業。“我們依托多式聯運良好的基礎設施，碼頭和鐵路的大片腹地資源，為商戶提供廣闊的倉儲物流用地，可以為企業降低很多物流成本。”湖北長江三江港區域投資開發有限公司總經理汪智漢說。

今年1至6月，長春國際陸港港區吞吐量67362標箱，同比增長293%。作為吉林省多式聯運通道的重要組成部分，今年1至6月，長春至天津、長春至遼寧方向海鐵作業量共計14667標箱，同比增長517%。

2020年兩會提出了中國經濟的新發展格局:把滿足國內需求作為發展的出發點和落腳點，加快構建完整的內需體系、逐步形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。當前國際經濟形勢嚴峻，進一步顯示了國內大循環的迫切性。

為此，最近商務部等八部門發布了進一步做好供應鏈創新與應用試點工作的通知,充實完善試點內容,加快推進試點工作進度。這代表我國正進一步打通內循環痛點與堵點,加強物流發展政策扶持,加快供應鏈創新應用,讓多種資源要素自由流動,從而達到優化產業循環、加速供需循環、打通區域循化、推動城鄉循環的發展目標。

促進國內大循環，需要物流體系的進一步提質升級，多式聯運就是重要的升級手段。

● 具備天然的供應鏈發展基因

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，對推動物流業降本增效和交通運輸綠色低碳發展具有積極意義。

國內大循環不僅僅是面向消費者的供應鏈體系，還有面向生產者的供應鏈體系，這往往需要通過多種運輸方式把大宗原材料從開采地運輸到生產地、把制成品從生產地運輸到消費地。

2019年全國社會物流總額298萬億元，其中工業品物流總額270萬億元，占比90.6%，由此可見其背后的物流體系的重要性。內河運輸與鐵路運輸作為大宗運輸的主要承擔者，將發揮巨大的作用，并對降本增效產生積極作用。

單單內河水運與鐵路運輸并不能完成供應鏈活動，還需在運輸的兩端對接其他運輸方式，這就對多式聯運提出了要求。把多式聯運真正做起來，讓包含內河水運和鐵路運輸多式聯運更為順暢，將助力國內大循環上新臺階。

在整個供應鏈中，運輸物流鏈是供應鏈的基礎，而運輸鏈又是物流鏈的基礎，多式聯運帶有天然的供應鏈發展基因，多式聯運的解決方案，使物流供應鏈的服務效率得到有效提升。

多式聯運作為一種高效的貨物運輸組織方式，它能充分發揮鐵路、公路、水路、航空等多種運輸方式的組合優勢，最大限度地提高運輸效率、降低運輸成本，提供“門到門”一站式全程多式聯運服務，持續為經濟大循環提供全流程的物流供應鏈服務。

多式聯運與國民經濟的發展和規模有著密切的聯系，我國是幅員遼闊的經濟大國，為多式聯運提供了廣闊的舞臺。

多式聯運在長距離的運輸中具備明顯的優勢，近年來，隨著東部人工土地成本上升，環保壓力加大，加上政策對中西部發展的支持，東部一些產業正在往中西部轉移，這一轉移推動長距離運輸，對多式聯運提出了需求。

隨著“運貿一體化”和“倉貿一體化”模式的應用，物流服務模式不斷創新，多式聯運服務延展更廣，多式聯運在存量市場基礎上，帶動增量需求的效應也將開始顯現。在降低物流成本的多種方式中，多式聯運是非常有效的一種，同時還能降低環保壓力，為經濟大循環助力。

● 是交通運輸轉型升級的戰略選擇

多式聯運一般由一個主體來整合各種運輸方式，提供全程運輸服務，有利于提升運輸效率，同時可以綜合各運輸方式的優缺點，根據客戶需求組織最佳的運輸方案。其本質是“一柜到底”、“一單到底”、“全程責任”，其核心是服務主體承擔全程責任。

我國物流成本居高不下，發展多式聯運是降低物流成本的有效方式之一，同時也能有效降低環保壓力。多式聯運可以有效整合各種運輸方式，提升運輸效率，有效降低物流成本。以集裝箱為載體的多式聯運能夠兼顧規模化成本優勢以及靈活的優點。

以冷鏈物流為例，以往進口的生鮮要在港口堆存五到十天，成本極高，而通過多式聯運可以把效率提高一倍以上。

從某種意義上說，多式聯運旨在用更為低成本和環保的鐵路和水運來替代道路運輸，從而降低整個經濟的運輸費用。同時，通過優化各種運輸方式的銜接，降低物流環節的保管費用和管理費用。

中長距離多式聯運優勢明顯。擴大多式聯運中長距離運輸優勢，將更多中長距離大宗散貨運輸由公路運輸有序轉移至鐵路、水路運輸，是歐美發達國家的成功經驗，也是我國推進交通運輸轉型升級、可持續發展的戰略選擇。

到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯運量大幅增長。尤其是集裝箱鐵水聯運，融合了水運成本低廉、鐵路運輸快速等特點，在促進物流業降本增效方面潛力巨大。

多式聯運在國內“叫好不叫座”現象明顯，在物流體系中發揮的實際作用和想象中有較大的差距。

多式聯運“叫好不叫座”現象背后的原因是，各種交通運輸方式的相互融合度不夠，頂層規劃設計缺失、貨運樞紐間無縫銜接不暢、多式聯運運營企業強弱不平衡、聯運各類標準不統一等等。

當前基礎設施不健全，現在很多港口還未接入鐵路，港口的及時運體系不夠完善;標準化程度不高，國內目前的車型標準大概有2萬種，且專業化水平相差甚遠，國內多式聯運物流體系的高效很難發揮出來。

例如，在經濟發達的上海，多式聯運一直以來被詬病為中國“老大難”，瓶頸在于鐵路與港口未能聯通。還有我國信息資源整合和綜合開發利用水平不高，缺乏聯通各種運輸方式、有效匯集各方信息資源、提供綜合信息服務的多式聯運公共信息平臺，難以滿足“讓信息多跑路，貨物少跑路”的需求。

● 深度滲透融合的升級之路

當下高效、安全、環保、經濟，是客戶的追求，客戶有需求，多式聯運就會有市場的推動力。

2017年以來，推動多式聯運發展的重磅政策持續出臺。這些政策針對多式聯運各方面痛點問題，提出了改善的措施。

我國多式聯運已在較短的時間內有了明顯的進步，取得了可觀的成效，但是還存在各種層次的問題，相比歐美等發達國家和地區，我國多式聯運發展仍有一定差距，處于發展的初級階段。

多式聯運涉及運輸鏈，其中時間和成本是同等重要的兩個經濟指標。不僅要低成本運輸，還要高時效運輸，解決高時效才能解決低成本。

多式聯運升級的目的是，從以往的“可公則公”，轉變為“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”，讓曾經割裂的運輸市場重新洗牌，需要注意的是，這里指的是實現合理分工，而非簡單的“公轉鐵”。

目前制約我國多式聯運市場發展的短板之一是缺乏具有全程運輸服務能力的多式聯運承運人。

多式聯運經營人最重要的是具備運輸資源的整合能力與提供一站式服務的能力。因為多式聯運是合作的產物，合作的目的在于降低企業交易成本，提高總體服務效率。網絡貨運的興起，將填補這個短板。網絡貨運制度，是無車承運人制度的深化。

網絡貨運平臺，以“互聯網+物流大數據+無運輸工具承運”為核心路徑，集信息流、物流、資金流、票據流和證據流于一體，通過AloT為用戶提供完整的智慧物流與供應鏈解決方案，這一切為多式聯運提供了潛在的承運人。

多式聯運的核心在于“聯”，即實現貨物“一人到底、一單到底、一箱到底、一簽到底、一檢到底”的物流新模式，客戶只需一次填寫“空鐵聯運單”，便無須再聯系或接洽承運商，實現全程便捷化物流服務。

多式聯運在實際推廣過程中被演變成了分段運輸，整個物流過程并未實現深度滲透融合。要互相連接起來，唯有融合才能改變未來，打通不同運輸方式以及打通每一段服務，可以運用現代化供應鏈的延伸思維與管理方法進行全程化、一體化的發展。這些都在于“融合”，在于“聯”。

多式聯運要想在融合中落地并站穩腳跟，公、鐵、水等多種運輸方式之間的相通互融，資源間的開放共享，都將成為不可或缺的動力。

另外“最后一公里”和兩種運輸方式的“中間一公里”消耗很多成本，浪費很多資源，使得運輸鏈不那么順暢，這或許是多式聯運升級需要重點解決的問題。

我國多式聯運還將不斷向市場驅動轉變，充分發揮企業的主體作用，增強各參與方企業的獲得感。

面對無限廣闊的市場，物流企業若能把握住這個歷史性機遇，未來也許會誕生美國JB亨特那樣的多式聯運巨頭，在國內經濟大循環中作出重大貢獻。