美國《國會山》日報網站近日發布了題為《縮小中美交通差距》的文章，作者為美國凱托學會專門研究交通政策的高級研究員蘭德爾·奧圖爾?，F將文章編譯如下：

中美基礎設施的巨大差距讓我們每年付出數千億美元的代價。這就是兩國高速公路里程數量的差距。

重要的基礎設施差距在高速公路方面。中國于1998年開通第一條高速公路，到2019年底，中國已修建9.3萬英里（1英里約合1.61公里，下同——本網注），而美國還不到6.7萬英里。此外，中國每年新建高速公路約4000英里，而美國每年新建高速公路則不足800英里。

2019年，平均每個美國人在高速公路上行駛將近4000英里，許多高速公路一天中會有數小時處于滿負荷狀態。相比之下，2019年，平均每個美國人僅乘坐美國全國鐵路客運公司的列車旅行19英里，該公司無法使其列車的上座率超過一半。

美國得克薩斯交通研究所的數據顯示，在高速公路上駕車行駛的發展速度遠超過高速公路長度的增速，以致交通擁堵每年給美國通勤者造成1660億美元的損失，給貨主造成的損失更大。修建更多高速公路將節省時間、金錢和燃料。

美國和中國各自擁有的土地面積和機動車數量大致相當。中國急于修建這么多高速公路，表明中國意識到了美國政治領導人已經忘記的一個事實：公路推動經濟增長。

與高鐵線路相比，高速公路有幾個優勢。首先，它們能夠收支相抵。美國州際公路系統的成本完全可以用汽油稅等使用費覆蓋。中國的高速公路用通行費抵消其支出。

其次，美國的高速公路與290萬英里的其他鋪面道路相連，因此人們在駛離高速公路后，能在不換交通工具的情況下繼續前往最終目的地。奧巴馬政府在2009年發布的高鐵計劃中，包括6個不同的鐵路系統，這6個系統彼此都不相連，更不用說與其他道路相連了。

第三，高速公路既能載客又能載貨，而高鐵系統只能載客，大大限制了其用處。美國的高速公路承擔了全美超過25%的載客英里數和25%的貨運噸英里數。即使美國修建一個規模與中國相當的高速鐵路網（這將耗資數萬億美元），很可能也只能運送大約2%乘客，而且不能運貨。

最后，新冠疫情提醒我們注意復原力的重要性，汽車和公路是我們所擁有的最具復原力的交通方式。為了在疫情期間繼續運營，美國全國鐵路客運公司除了通常所得的22億美元聯邦和州補貼外，還需要10億美元的補貼，而公路，在需要它時，它就在那兒，不論能獲得多少資金。

中美高速公路體系之間之所以產生差距，是因為一個“反公路”游說團體編造了一些關于個人流動性之弊病的荒唐故事。據該團隊稱，我們不應該因為人們要使用道路而修建更多道路。相反，他們希望我們投入數十億美元修建將主要為經濟精英所使用的輕軌和高鐵。

這種觀點既愚蠢，又不具社會公正性。盡管美國的汽車擁有率比中國高得多，但仍有大約700萬低收入美國家庭無法擁有汽車。大量研究表明，使用汽車就幫助人們擺脫貧困而言要遠勝于免費交通，而擁堵的代價大部分要由工人階層承擔——前者的時間和工作地點不如許多中產階級靈活。

美國不應該僅僅因為中國的高速公路多于美國就修建新的高速公路。而是應該在高速公路能夠收支相抵的任何地方修建高速公路，因為使用汽車大大有助于提高經濟生產力和減少貧困，而且能像其他客運技術一樣環保。