2018年2月，在山東省新舊動能轉換重大工程動員大會上，省委書記劉家義明確要求對沿海港口資源進行整合，至此拉開山東港口整合的序幕。從具體實操細節來看，分三步，分別是組建渤海灣港口集團，重組青島港與威海港，適時組建山東港口投資控股集團公司，形成青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團發展形態。

同年3月，山東渤海灣港口集團(以下簡稱“渤海灣港口”)正式掛牌，將濱州港、東營港、濰坊港一并納入，并由山東高速集團控股。這被看做是港口整合邁出的第一步。

進入2019年，山東印發《山東省推進運輸結構調整工作實施方案（2018-2020年）》，進一步明確青島港在山東港口資源整合中的核心地位：將加快港口資源整合，形成以青島港為龍頭的現代化沿海港口群。

今年7月，我們又等到了第二步。青島港發布公告稱，公司收到控股股東青島港集團發來的《關于接受無償劃轉威海港集團有限公司100%股權事項的通知》。青島市國資委、青島港集團與威海市國資委、威海港集團有限公司簽署了《國有產權無償劃轉協議》，威海市國資委將其持有的威海港100%股權（不含非經營性資產及對應負債）無償劃轉給青島港集團。

不到兩年，山東的港口整合即推進至第三步的門檻，與其說進展神速，還不如說是迫在眉睫。

港口整合，山東迫在眉睫

這個問題，我們要從港口之于山東的作用、現狀說起。

山東海岸線全長3024.4公里，大陸海岸線占全國海岸線的1/6。沿海岸線有天然港灣20余處，近陸島嶼296個，沿海灘涂面積約3000平方公里，15米等深線以內水域面積約1.3萬余平方公里，擁有得天獨厚的自然條件。

在山東實施港口整合之前，共有7大港口，分別是青島、日照、煙臺3個全國主要港口和威海、濰坊、東營、濱州4個地區性重要港口，從所產生的貨物吞吐量就能看出，青島港處于一枝獨秀的狀態，其他6個港則分為兩個層級，呈現群雄逐鹿的態勢。

當下以重工業為經濟基礎的山東，迫切尋求新的經濟增長點，擁有優越地理區位與漫長海岸線的沿海地區顯然是山東求變的首選。據公開數據（截止2018年底）顯示，山東全省沿海港口累計完成貨物吞吐量16.1億噸，港口發展就是核心，就是突破口。

但從這7大港口的實際狀態來看，至少有三個問題急需解決。

首先，是各港口都各顧各，單打獨斗，沒有形成合力；其次是部分港口建設過熱，存在重復建設、運輸貨種同質化競爭的趨勢，資源浪費嚴重；第三則是港口現代化水平不夠高，發展進程緩慢，港口功能仍以傳統的裝卸、儲存、轉運等業務為主，典型的物流港屬性，不具備新時期貿易港的特點需求。

而山東也看到自身港口發展的癥結所在，及時開出了“港口整合”的藥方，未來可以徹底改變各自為戰、畫地為牢的經營局面，進而實現資源、人才、資金的高度集聚，形成合力進行統一的規劃運營調配。

“三步戰略”逐步實施，青島港核心定位凸顯

在山東實施港口整合的版圖中，始終將青島港作為核心，進行相關布局。雖然山東擁有青煙日3個年吞吐量超過4億的大港，青島港的脫穎而出也絕非偶然。

地理位置絕佳的青島港，是國家級的現代化綜合性大港和東北亞國際航運樞紐港，承載國家戰略。從港口吞吐量和盈利水平上，遠超煙日，且山東省港口的外貿集裝箱業務90%以上集中在青島港，核心定位十分明顯。

作為青島港增強核心屬性的重要操作，以青島港為平臺整合威海港，就變得非常重要。

威海港的業務方向在北邊，和青島港的部分特點類似，也是對日、韓貿易的重要口岸。但運營始終不理想，直到3年前威海港才開始盈利（2016年營收23.19億元，凈利潤749萬元），還有較大的發展提升空間。相比之下，青島港從資產規模、盈利水平等各項指標來看，無疑具備成為并入威海港的平臺條件。

終于到今年7月10日，迎來威海港正式劃入青島港的消息，青島港集團也將持有威海港 100%股權，成為威海港的唯一股東。而此次威海港的并入，意味著山東港口進入深度整合期。

如何下好港口整合這盤棋？

眾所周知，貨源腹地交叉，同質化競爭嚴重，難以形成規模效益等問題，都讓山東的港口整合，變得勢在必行，刻不容緩。而港口整合可以帶來規模效益，不僅可以有序投資，科學規劃，而且能夠避免無序利用岸線等稀缺資源。

就像原先山東港口的“七雄格局”，分散在各地的港口各自為戰，這時候港口間就是競爭對手的關系，毫無合作共贏可言。

目前山東的港口整合有序推進，按照計劃下面應該會組建山東港口投資控股集團公司，形成青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團，意味著屆時大家都在同一體系內，容易達成共識，可以合理分工，錯位發展，進而打破原來互相競爭的局面。

當然，一系列操作后，如何真正發揮港口整合的作用，需要山東來做具體的規劃部署。

首先，是由誰來主導，放眼世界，港口整合都要有大的海港作為龍頭來先整合，形成主力港口，再帶動中小型港口整合，顯然在山東，青島港正在扮演這樣的角色。但從計劃來看，第三步要組建山東港口投資控股集團公司，青島港集團是其中的一部分，最終什么位置、有多少話語權，還要看山東的后續動作。

其次是避免整合“后遺癥”的出現，港口整合的目標就是要做到1+1=2的效果，在相關整合工作中，省政府應履行好“裁判員”的職責，做好政策助力與監督疏導工作，通過山東港口投資控股集團，來幫助各港口明確自身定位，進入差異化發展的軌道，避免各個港口出現利益方面的沖突和矛盾，內部真正形成發展合力。

第三則是引導產業，產業來支撐港口發展，完成從“物流港”向“貿易港”的過渡。現在的山東港口們，基本都是物流屬性港口，裝卸、儲存、轉運等傳統業務占比較大，在航運、物流和金融貿易等配套服務體系有較大的缺口。

青島港自動化碼頭

令人欣慰的是，作為山東港口群的龍頭，青島港已經圍繞這一短板，率先轉舵。由“四大貨類”（集裝箱、干散貨、液體散貨、件雜貨）向“六大產業”（裝卸、物流、郵輪、金貿、臨港、海外）全面升級，并一路向西至新疆開拓內陸市場，給沿途企業豐厚的優惠政策，嘗試港口從單純物流到人流、商流、資金流、信息流以及臨港產業等全要素集聚的變革。

綜上所述，整合港口的“思維之變”，折射了全省力求經濟轉型突圍的堅定抉擇，伴隨“三步戰略”的逐步實施，也讓我們看到了山東振興港口經濟的機遇，“眾港分治”的局面有望結束。